aif.ru counter
315

Машиностроение в кризисе. Импорт надо не замещать, с ним надо конкурировать

29 сентября в России отмечали День машиностроителя. Челябинск, известный ранее как Танкоград – колыбель военного, а затем и гражданского машиностроения, встретил праздник без особой радости.

За последние годы закрылось или сократилось производство на многих предприятиях. А выжившие в большинстве случаев существуют не благодаря, а вопреки выбранной государством политике.

Деградация отрасли

Ярким примером состояния машиностроительной отрасли является некогда завод-гигант ЧТЗ. Предприятие периодически переходит на четырёхдневку, некоторые цеха работают три дня в неделю. Объём продукции по сравнению с началом 2000-х годов сократился в десятки раз. Развития тоже не происходит, новой продукции завод не выпускает, а крупнейшие рынки сбыта давно отданы китайским конкурентам. Огромные площади пустуют, зарплаты у рабочих в среднем составляют 15-20 тысяч рублей. Тем не менее корабль не тонет. Вероятно, только потому, что завод имеет оборонный заказ и является структурой госкорпорации Ростех.

Ветераны завода переживают. «На ЧТЗ, похоже, наступает конец света. Рабочие вынуждены искать дополнительную подработку, чтобы хоть как-то прокормить и одеть детей, – пишет в редакцию бывший сотрудник «ЧТЗ-Уралтрак» Наталья Марченко. – Неужели из-за непорядочных горе-руководителей, которые последние годы (после Платонова) менялись как перчатки, нельзя помочь заводу восстановиться? Ведь здесь много молодых людей в возрасте от 35 лет с высшим образованием, которые хотят работать, но вынуждены уходить в поисках достойной зарплаты».

Недавно ЧТЗ посетил новый губернатор области Алексей Текслер, он прошёл по производственным цехам и, видя плачевное положение, пообещал по мере возможностей помочь предприятию. Не он первый, к слову.

Судьбу ЧТЗ разделили многие южноуральские предприятия. Некогда великий «Станкомаш» находится в таком же ослабленном состоянии, на его площадях развивается уже другой бизнес. Свои площади потерял Челябинский часовой завод, съёжившись и в объёмах производства.

Ликвидированы заводы «Калибр», «Строммашина». На днях закрылось основное производство на Челябинском электродном заводе – остановлен выпуск анодов из-за нерентабельности: продукция китайский конкурентов дешевле. Почти 400 работников предприятия попали под сокращение.

Большие и маленькие

Если кто-то считает, что ситуация в машиностроении не только в Челябинской области, но и целом в России стабилизируется, то представители отрасли заявляют единогласно: кризис не отступает.

«Производительность уверенно падает, – заявляет директор предприятия по производству мини-тракторов ООО «Трактор» (Еманжелинск) Владимир Андрющенко. – Связано это с тем, что мы пошли за правительством по пути импортзамещения. Ранее часть комплектующих мы закупали за рубежом, то сейчас эта часть стремится к нулю. Следовательно, производительность падает, с 2013 года она сократилась в четыре раза. Только с прошлого года объем выпуска начал потихоньку расти.

Налоги «съедают» большую часть прибыли, и мы лишаемся денег на развитие и модернизацию производства.

Наши основные рынки сбыта находятся за рубежом. В прошлом году из-за неуклюжих мер со стороны правительства по введению утилизационного сбора (что удорожает продукцию) мы потеряли рынок Белоруссии. Закрытие европейских рынков сказалось и на заёмных средствах. Оборотных средств сразу не стало, пришлось брать кредиты, что и продолжается по настоящее время. Работам в надежде на перспективу».

Кабальные налоги (в том числе выросший до 20% НДС) – главный бич малых и средних предприятий машиностроительной отрасли. Миллионы уходят в казну, в то время как государство в виде мер господдержки возвращает предприятиям сотни тысяч. Правда, чтобы их «выбить», нужен отдельный штат сотрудников.

«Многие меры поддержки неэффективны, – продолжает директор ПК «Прайд» (производитель буровой техники) Дмитрий Нестеров. – Например, мы получаем субсидии на участие в выставках. Но можно ли показать возможности техники, позируя на закутке в 2 квадратных метра? Сегодня всё, что не касается нефтегазовой отрасли в России, находится в лежащем состоянии. Последний завод, который выпускал буровую технику в России, умер в этом году (обанкротился) – Ишимбайский завод. И в данный момент заказчики покупают технику в Китае. Господдержка оказывается, но всё сводится к тому, что предлагают дешёвый кредит и некую экспортную поддержку». 

Интересно, что получить действительно дешёвый кредит могут только крупные предприятия с хорошей капитализацией (развитием). Такие условия для малого и среднего бизнеса недоступны, хотя они больше всего нуждаются в оборотных средствах.

«Получается те, кому реально нужны хорошие кредиты ими не пользуются. Потому что не могут. А тем, кто может, кредиты не нужны, они обходятся своими деньгами. Как пример, наша компания, - продолжает генеральный директор АО Промышленной группы "Метран" Александр Глазырин. - Кредитов мы не берем. Но это в т.ч. связано со спецификой нашего предприятия. Мы занимаемся производством интеллектуальных средств измерения, КИП (контрольно-измерительных приборов) и автоматики - этот вектор был задан еще при создании компании «Метран» в 1992 году. И когда нашим стратегическим партнером в 2004 году официально стала глобальная корпорация «Эмерсон» это направление углубилось. Но, говоря об отрасли в целом, судить по успехам нашего предприятия, я думаю, сложно».

У крупных заводов и предприятий своя головная боль. Большинство из них являются представителями оборонно-промышленного комплекса и имеют госзаказ. Тем не менее для развития им нужны и другие рынки сбыта. Правда, конкурировать на них они не могут. «К сожалению, 80% серьёзных российских машиностроительных рынков находятся либо рядом с государством, либо с госкорпорациями и ресурсными компаниями типа Газпрома (то есть 80% заказов поступает от них), – подтверждает генеральный директор радиозавода «Полёт» Александр Нестеров. – Конкуренция на открытых рынках практически  невозможна. Я напомню, Россия вступила в ВТО, после отмены всех таможенных пошлин нашим местным производителям предлагают конкурировать с европейскими глобальными корпорациями типа «Сименс». Мы открыли свой внутренний рынок, в то время как остальные страны занимаются его защитой. Посмотрите, что делают Трамп, Европа, что делает Китай. Недавно нам показывали на четырёх листах меры нетарифного регулирования, чтобы просто зайти на американский рынок. Какие они ставят блокирующие запреты. Мы тоже обязаны защищать свой рынок».

Кроме этого от государства производителям нужны госгарантии и участие в сделках. «Как-то мы ездили в Таиланд на переговоры по оснащению нового крупного аэропорта. Пока мы предлагали проектные решения, наши конкуренты – французская компания предложила построить все системы за собственный счёт, а через пять лет после запуска воздушного порта оказывать сервисные услуги, на чём и зарабатывать деньги, – вспоминает Александр Нестеров. – А всё потому, что правительство различными средствами (через 1%-ные кредиты, гособлигации) финансирует их. Когда речь идет о финансовых методах поддержки со стороны государства, западные конкуренты укатывают нас лицом в грязь, потому что у них просто много денег».

Возрождение возможно?

В отличие от Европы с лёгкими деньгами секрет китайской экспансии (захвата) рынков – в мощнейшей промышленной кооперации. Целые кластеры крупных и мелких предприятий работают над производством одной продукции (условно картер двигателя) в объёме 10 тысяч изделий в день. И весь Китай покупает эти комплектующие по 1 рублю. В России ни одно литейное производство не обладает такой мощностью, соответственно картер, который стоил рубль, у нас будет стоить 100 рублей. И такая ценовая разница на каждую деталь или узел. В итоге готовый трактор из Китая стоит 100 рублей, российский – 400.

«И снова мы приходим к тому, что те деньги, которые мы могли вложить в собственное литейное производство, чтобы приблизить стоимость этих комплектующих к китайским, эти деньги изымают в виде налогов, НДС и т.д., - говорит Дмитрий Нестеров. - Но даже в таких условиях: вопреки, а не благодаря нынешней госполитике - мы продоложаем работать».

«У более крупных предприятий проблема та же, - развивает мысль Александр Глазырин. -  Мы должны решать вопрос, связанный с российскими производителями комплектующих, которые пользуются преференциями, включаются в различные рекомендуемые перечни, в реестры материально-технических ресурсов (в Газпроме например, это крупный потребитель).

И когда мы приходим и ищем среди российских поставщиков, а кто же нам сделает необходимое, выясняется либо этого никто не делает, либо предлагают менять схемо-технику наших изделий для того чтобы она подходила не к той элементной базе, которую покупают за границей, а к той которую производят наши компании.

Но это путь назад, в пещеры. Это касается электроники, механики, того же литья.

Кроме того, почему комплектующие выгоднее заказывать за рубежом? Мы как глобальная корпорация, покупаем допустим то же корпусное литье для всех предприятий (котрых сотни по миру) в одном центре. Это громадный объем. Поэтому очевидно, что выгоднее и дешевле  доставлять продукцию даже из Америки или Европы, чем заказывать у местного производителя той же литой корпус, но сомнительного качества.

Но глобальные корпорации после импортозамещения, несмотря на производственный потенциал и инновации, отодвигаются в сторону. Это не соревнование цены и качества, это соревнование патриотов и непатриотов. И эта сторона импортозамещения не выгодна ни для страны, ни для экономики».

Всё же, возвращаясь к кооперации. В России тоже начинается эта работа. Правда, её уже тормозят вопросы доверия. Как двум компаниям, выпускающим совместную продукцию, быть уверенными в качестве работы другого и сроках исполнения? По-прежнему закрытыми остаются федеральные структуры: зайти в Минпромторг РФ за поддержкой могут только крупнейшие предприятия (например, ММК), имеющие своих представителей и лоббистов в органах федеральной власти. Налоговая нагрузка, рынки сбыта – всё это тормозит возрождение машиностроительной отрасли.

Разрушена огромная отраслевая база, десятки предприятий канули в Лету навсегда. Но при власти, ориентированной на каждое конкретные направление машиностроения и их потребности, изменения к лучшему со временем возможны.

Оставить комментарий (0)

Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах