По их словам, они не пользуются спросом у горожан, создают аварийные ситуации, да и ко всему прочему медлительны и неповоротливы.
- Уже принято решение отказаться от троллейбусов, как вида городского транспорта. Троллейбус - это изобретение стран социалистического лагеря. В Западной Европе троллейбусов нет. Но пришли к решению отказаться не поэтому, а потому, что этот вид транспорта глубоко убыточен.
Большинство людей не пользуются троллейбусом, так как он передвигается по улицам слишком медленно. Неповоротливый, опасный, нарушает расписание. Мы постараемся, чтобы люди не почувствовали неудобство, и постепенно заменим троллейбусы на автобусы, в том числе и в газовом исполнении. – заявил Сергей Давыдов.
По его словам, троллейбусный парк изношен более чем на 90%.
На сегодня в Челябинске 293 троллейбуса. Из них младше 2002 года – 82 единицы. Цифры говорят о том, что срок службы выработали 72% машин.
Сергей Викторович, а как же новые терминалы, после установки которых вы обещали, что выручка вырастет на 15%?
Для справки: троллейбусные системы действуют сегодня в следующих странах Западной Европы:
Австрия, Бельгия, Шотландия, Северная Ирландия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Италия, Испания, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Финляндия, Франция, Чехия, Швейцария, Швеция.
Троллейбусами пользуются так же жители Японии, США, Канады, Австралии, Новой Зеландии. – Видимо, там Сергей Давыдов не был.
Вопрос себестоимости актуален
Вопрос рентабельности – спорный. По данным за 2011 год, тариф на потребление электроэнергии составлял 1 кВт/ч 4,30 рублей, мощность наших троллейбусов 110 – 115 кВт. Затраты на потребление электроэнергии при графике работы по 12 часов в месяц составили 178 020 рублей.
При тарифе на проезд в 10 рублей, троллейбус должен перевозить в день около 600 пассажиров. На сегодня специалисты называют среднюю цифру в 750. Как известно, чем больше пассажиров - тем меньше себестоимость. Наши расчеты подтвердили и эксперты: по их словам, сам по себе троллейбус вполне может приносить прибыль. Раз прибыли нет – это говорит о неэффективном менеджменте городских властей. А может даже … лоббировании интересов частных перевозчиков.
Кто быстрее?
Бесспорно, автобус быстрее, но насколько? Корреспондент АиФ-Челябпинск провели в будний день в час пик эксперимент, проехали от железнодорожного вокзала до Каширинского рынка. На автобусе время в пути составило 34 минуты, на троллейбусе 37 минут. Только вот на автобусе эти 3-4 минуты достигаются за счёт того, что на остановках и светофорах водители не ставят автобус на ручной тормоз, удерживая ногу на педали тормоза. Иначе не успеть...
Остановки, где заходят 1-2 человека, и те из льготников, водители порой и вовсе пропускают.
Чтобы влиться в график, нередко превышают скорость и разворачиваются, не доезжая до конечных остановок. А как же всевидящий ГЛОНАСС? Он эти маневры не замечает?
Медлительность троллейбуса вызвана, в первую очередь, отсутствием выделенных полос для общественного транспорта. Постоянным скоплением «бомбил», брошенных авто на остановочных пунктах, множеством маршрутных такси, останавливающихся сразу в два ряда. И на последнем месте, старые спецчасти контактной сети (стрелки, изоляторы, пересечения). В Вологде после установки радиоуправляемых стрелок автобусы с троллейбусами соревноваться и не пытаются, но большинство городов России от развитых стран в этом отношении отстают лет на 50-70.
Но несмотря на это троллейбус сегодня конкурирует не только с автобусом, но и с маршрутными такси. Немалая часть маршрутов более чем на 70% дублируется автобусом или маршрутным такси.
Зачастую старенькие ЗиУ движутся быстрее маршрутных пазиков. Если этот вид городского транспорта исчезнет с улиц нашего города, это неминуемо приведет к росту тарифов на проезд не только в маршрутных такси (уже сейчас на длинных маршрутах стоимость проезда составляет 20 рублей), но и в муниципальных автобусах.
Опыт других городов
В управлении транспорта челябинцев поспешили успокоить: всё будет проходить постепенно. Будем закупать автобусы, и выводить их на маршруты троллейбусов. Только у горожан это вызывает большое недоверие. Его разделяют и эксперты. Мы идем по пути Тюмени, в этом городе троллейбусная сеть была закрыта в 2009 году. По официальным заявлениям властей троллейбус не пользовался спросом.
По мнению жителей Тюмени, власти сделали всё, чтобы троллейбус стал неудобным. То же самое наблюдается и у нас, достаточно вспомнить последние изменения в маршрутах троллейбусов №13 и №26. На последнем уменьшали количество машин, а потом и вовсе сократили маршрут до Алого поля, куда и так добраться особых проблем не было. В Европе, действительно, наблюдается замена троллейбусов, но не автобусом, а скоростным трамваем.
Для справки: В 2011 году новые троллейбусы пришли в Ростов-на-Дону, Москву, Санкт-Петербург, Саранск, Тамбов, Брянск, Иркутск, Новосибирск, Уфу.
Соседний Екатеринбург отдаёт приоритет электрическому общественному транспорту — троллейбусам, трамваям, метро. «Мы, наоборот, обновляем свой парк. В этом году мы уже сделали закупку новых троллейбусов на 11,5 млн. рублей», — сообщили в администрации Екатеринбурга.
Новые автобусы – новый распил?
Сравнивать, что наносит меньший вред экологии: автобус, пусть даже газовый, или электротранспорт, абсурдно. Какими бы новыми и современными ни были двигатели внутреннего сгорания, они наносят вред окружающей среде и нашему здоровью.
Себестоимость одной поездки в автобусе составляет от 19 до 23 рублей. Цена за литр дизельного топлива в розницу давно перешагнул отметку в 28 рублей. Однако наш дизель, который завозят из Кургана, обходится дешевле, правда, и качество его оставляет желать лучшего. Вот потому наши автобусы и имеют проблемы с топливной системой и форсунки засоряются быстро. По словам водителей и работников ремонтной зоны, топливо содержит в себе металлическую стружку.
И дымят новенькие автобусы не хуже отслуживших свой срок икарусов. Правда, и с резиной у нас проблемы, некоторые автобусы уже почти месяц стоят в гараже, нет ни того, ни другого. А куда деньги-то уходят? - спросит пытливый читатель.
Цена метана в 2,5 раза ниже, однако его расход в два раза больше. Обслуживание такого транспорта стоит недешево.
Пока автобус находится на гарантийном обслуживании, в дилерском центре за ним будут присматривать. А что потом? Цена на обслуживание у дилера сильно возрастет, своих специалистов нет.
Наш губернатор заявил о необходимости развития в регионе сети газовых АЗС. Вполне себе интересная схема вырисовывается.
Покупаем газовые автобусы – строим «свои» газовые заправки – устанавливаем нужные цены – заправляем муниципальные автобусы на «своих» заправках – деньги из бюджета перетекают в карман к заинтересованным лицам.
Аналогичная ситуация и с обслуживанием автобусов. АиФ уже писал ранее, что автобусы проходили техническое обслуживание в специально созданном ООО, и обходилась эта услуга бюджету по 18 тысяч рублей за автобус. Обслуживание газовых автобусов будет в 3-4 раза дороже.
В Кургане с нового года не будут ходить троллейбусы 
Челябинским кондукторам электротранспорта повысили зарплату 
От 17 и выше. Общественный транспорт нерентабелен?