Транспортная проблема в Магнитогорске обернулась конфликтом: нелегальные маршрутные такси объявили городским властям настоящую войну.
Уже сожжено несколько машин, нелегалы грозят демпинговыми ценами.
В Челябинске до такого пока не дошло, но все согласны с тем, что муниципальный общественный транспорт не выдерживает конкуренции с маршрутками.
В Челябинске проблему нерентабельного общественного транспорта намерены решить уже в марте, повысив цену на проезд до 12-15 рублей. А есть ли другие способы выхода из тупика?
Где полоса «А»?
- В нашем городе никто, по сути, и не занимается транспортом! - считает член совета директоров АО «Уральский трамвай» Яков Гуревич (вопросами транспорта он занимается с 1994 года - ред.). - Серьёзные проблемы начались лет 15 назад, когда местные власти, и не только в Челябинске, фактически перестали поддерживать общественный транспорт.
Возникла вредная идея: общественный транспорт - для социально незащищённых. Тем самым платёжеспособное население «выселили» в маршрутки, которые стали называть быстрыми и комфортными. Последствия печальны: только из трамваев в Челябинске ушло 150 миллионов пассажиров в год, что привело к пробкам и прочим проблемам.
- Во-первых, начинать надо с расчётов, - уверен Яков Гуревич. - Выяснить время в пути, загруженность, общую транспортную ситуацию, сколько горожан из числа тех, кто пользуется личным автотранспортом, готово пользоваться муниципальным и на каких условиях.
Аналогичный опрос в других крупных городах показал, что таковых не менее 60%! Конечно, только в том случае, если автобусы, трамваи и троллейбусы новые и ходят по удобному для всех графику. А не как у нас, когда в час пик большая часть трамваев и троллейбусов отправляется в парк на пересменку!
Во-вторых, машины с вместимостью 10-30 человек не должны курсировать в городе с миллионным населением. Это же дикая ситуация - как может малый пассажирский транспорт быть более рентабельным, чем большой? Ведь топлива они потребляют одинаково, у малого пассажиров меньше, а водителей, наоборот, требуется больше! Считаем.
Автобус стоит в 5 раз дороже, но служит 10 лет, а не 2, везёт в 10 раз больше пассажиров, а зарплата, расход топлива, эксплуатация не сильно отличаются. Трамвай при хорошей организации перевозит миллион пассажиров в год, то есть даёт 10 миллионов выручки, стоит 10 миллионов рублей, служит 20 лет, а эксплуатационные расходы - не более 3 миллионов в год.
В-третьих, надо создать нормальные условия движения для муниципального общественного транспорта - выделить ему отдельную полосу. В Челябинске о ней слышали только те, кто сдавал экзамен на права и читал соответствующие билеты. В действительности же полос, обозначенных буквой «А», в городе никогда не было. Между тем опыт других городов показывает, что скорость потока за счёт выделенной полосы можно увеличить на 20%.
А трамваи лучше...
Кроме того, следует отдать приоритет трамваю - наиболее быстрому, экологически чистому и большому по вместимости виду транспорта. В Перми так сделали: провели вдоль трамвайных путей сплошную линию. Водители поначалу восприняли идею в штыки, чуть ли не до акций протеста дошло. А в итоге в выигрыше оказались все: и трамваи, и автомобилисты, для которых движение ускорилось, потому что на дорогах был наведён порядок. Сейчас в Перми за соблюдением этого правила даже ГИБДД уже не следит.
Статистика говорит: 1% повышения скорости даёт около 3% снижения издержек. Снижение издержек происходит за счёт понятных вещей: уменьшается потребность в подвижном составе, каждое транспортное средство перевозит больше людей, идёт приток пассажиров в общественный транспорт.
- Проблема ещё и в том, что недорабатывают коммунальщики, - считает Яков Гуревич. - Остановки часто не расчищены, автобусы, троллейбусы и маршрутки останавливаются на второй полосе, мешая движению других машин, что создаёт дополнительные пробки. Карманы у бордюров не просто так ведь придуманы - они приспособлены под подножки, чтобы уменьшилось время на посадку-высадку. К слову, низкопольный транспорт нужен не столько для удобства пенсионеров и инвалидов, сколько всё для той же цели - уменьшения времени на посадку-высадку.
Когда автобус останавливается правильно, пассажиры выходят на ровный тротуар, а это снижает высоту нижней ступеньки на 15 сантиметров. Это, в свою очередь, сокращает время посадки-высадки на 5 секунд на каждой остановке, или на 15 секунд на километр при городском режиме 3 остановки на километр. Средняя скорость растёт почти на 10%. И никаких затрат.
Во многом такая безобразная ситуация в Челябинске сложилась из-за того, что город пал жертвой лавинообразного увеличения личного автотранспорта. А ведь город по своей структуре не менялся с советских времён, когда о таком потоке никто и помыслить не мог. Здесь нельзя ссылаться на опыт США, где у каждого машина, - там города изначально планировались под огромное число автомобилей.
- Без нормального общественного транспорта мы задохнёмся! - заключает Яков Гуревич. - Не спасут ни метро, ни новые развязки и расширения. В конце концов надо понять: город существует для людей, а не для машин!
Почему в Омске всё получилось?
В Омске (город, по численности населения примерно сопоставимый с Челябинском) в течение 3 лет проезд (хоть в автобусе, хоть в трамвае или троллейбусе) обходился всего в 9 рублей.
В феврале этого года цену, правда, собираются увеличить до 11 руб., причём идея вызывает ожесточённые споры. Есть система школьных, студенческих и пенсионных проездных. Скажем, проезд для школьника стоит всего 4 руб.
Но дело не только в стоимости. Предъявляются довольно строгие требования к графику движения. Днём интервал составляет не более 6-8 минут, а в часы пик допускается не более 3 минут. Это дневное расписание действует до 21 часа, после наступает время вечернего графика, когда интервал несколько увеличивается, но незначительно.
Информация о графике движения есть на каждой остановке - кстати, все без исключения остановки подверглись реконструкции. В этом году несколько остановок планируется оснастить электронными табло, где будет указываться время, оставшееся до прибытия транспорта. Такая система давно уже действует в европейских странах, обещали её ввести и в Челябинске, но кто об этом помнит?
Более того, в 2010 году все омские автобусы оснастили видеокамерами - вещание идёт напрямую в департамент транспорта. Так следят за безбилетниками и обеспечивают безопасность. Поневоле вспоминается случай в челябинском трамвае, где от рук подонков погиб один человек и получил тяжёлые ранения другой (отклики наших читателей на эту историю см. на с. 21).
Как знать, если бы действовала у нас такая система, может, трагедии удалось бы избежать? Преступники просто не посмели бы так действовать, зная, что всё записывается на видеокамеру.
Ежедневно на улицы Омска выходят 723 автобуса, 124 троллейбуса, 58 трамваев. Из этого количества 155 - низкопольные (оборудованы специальными устройствами для перевозки инвалидов - ред.). Более того, для людей с ограниченными возможностями организовали автобусный маршрут, который следует через весь город по кругу.
Конечно, всё это возникло не в один прекрасный день.
Преобразование заняло примерно 2 года, в течение которых в Омске обновляли парк, набирали персонал, реконструировали остановки.
Маршрутных такси в Омске тоже немало, но люди выбирают общественный транспорт! Почему же у нас так нельзя?
Магнитка намерена «избавиться» от маршрутных ГАЗелей 
Ко Дню Победы в Челябинске появились «Сталинобусы» 
Поднимут ли цены на проезд в маршрутках? 
В Челябинске сократится количество маршрутных такси 
В Челябинске подняли цены на проезд в маршрутных такси