aif.ru counter
30

Все мы авиаторы

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 13 28/03/2007

"У меня сегодня особый праздник - мне дали свой позывной", - делится впечатлениями один из курсантов летной школы "Челавиа". Такие маленькие летные праздники здесь случаются постоянно.

Улыбчивый ученик оказался генеральным директором одной из челябинских компаний. Его, как и нас, на летное поле Калачево привело желание оторваться от земли с помощью железных крыльев.

Авиацию - в массы!

К слову сказать, возможность подняться в небеса у челябинцев появилась четыре года назад, и в этом плане нам крупно повезло. Летной школы, подобно челябинской рассчитанной на массовую любовь к самолетам, в России и СНГ больше нет. Именно поэтому заядлые авиаторы вроде Леонида Якубовича на летном поле под Челябинском совсем не редкость. Впрочем, как оказалось, в школе уникальна не только сама идея несения болезни небом в широкие массы, но и техника, и подход к полетам.

Взобравшись на третий этаж командного пункта, понимаю, что это и есть та самая лестница в небо, ведь именно отсюда руководят полетами. Благо, что самолетов в небе пока меньше, чем машин на земле, и главный штурман Александр Лукошков может позволить себе отвлечься от наблюдений. Конечно же, мой первый вопрос был очевиден: как и кто может стать курсантом летной школы? Как оказалось, всё предельно просто. Для начала нужно большое желание и здоровье. В дополнение к этому немного свободного времени и свободных денег. В школе нужно заполнить анкету и задекларировать свое желание подняться в небо личным заявлением. На этом привычное понимание школы заканчивается. Как таковых теоретических занятий здесь нет. Всё постигается на практике. Плата берется только за полеты. С количеством приобретенных навыков стоимость полета уменьшается.

Прежде чем доверить управление самолетом в воздухе, нас заводят в ангар и персонально знакомят с каждым его "постояльцем". Так, маленький канадский самолетик "Katana" используется в академии ВВС США для первоначального обучения. "Golf -100" подходит для обучающих полетов, но очень теплолюбив. Для него на уральской земле придумали теплосберегающие установки. Работа техников в ангаре напомнила мне заботливый утренний уход за лошадью, а по слаженности это можно сравнить с ремонтом машины на пит-стопе в "Формуле-1": одни прогревали двигатель напором теплого воздуха, другие прокручивали винт, чтобы масло плавно разошлось по всем деталям. Профессиональное обслуживание и технический уход за автопарком гарантируют максимальную безопасность при полетах, что, согласитесь, немаловажно, особенно если за управлением новичок.

Как человек, привыкший к земноводной технике, пытаюсь найти хоть какое-то сходство управления самолетом с машиной. Пока осматриваюсь, о пережитом мне рассказывают те, кто в небе уже освоился. Евгений Творогов, мастер спорта международного класса, в летную школу пришел одним из первых:

- Очень ответственно всё это было. Включение фары, выключение фары, подогрев карбюратора, изменение углов закрылков, скороподъемность, скорость. Словом, там очень много параметров, и первое время некогда было даже посмотреть по сторонам. Сейчас всё отработано до автоматизма.

Двое на борту и голос

И вот крылатая "канадка" уже готова к полету. На борту только я и инструктор. И еще голос того, кто координирует нас с третьего этажа командного пункта. Поясной ремень пристегнут. Впервые слышу в наушниках свой собственный голос. Непривычно. Двигатель набирает обороты. Взлет разрешен. Метры разбега, и штурвал (точнее, ручку управления) на себя. Сопротивляясь ветру, набираем высоту. Чтобы я почувствовала машину, инструктор разрешает "порулить":

- Плавно возьмитесь за ручку управления, попробуйте наклонить ее в сторону.

Легкое движение руки - и крыло, которое только что было за стеклом как раз напротив, уходит вниз, а за ним наклоняется и вся машина. Меняем направление, и самолет послушно наклоняется на другой бок. Ручка управления очень чувствительная, и в то же время это единственное, за что можно держаться в полете. Как любой механизм, самолет любит уверенность и четкость действий со стороны человека и не приемлет панику и страх. Отведенное на полет время пролетает незаметно, и мы уже запрашиваем разрешение на посадку. Хоть детских эмоций куда больше, чем навыков как таковых, инструктор относится к этому с уважением и по-учительски тоже рад, ведь теперь о самолетах я знаю чуточку больше, чем раньше. Он как никто другой понимает, что и у меня сегодня свой маленький авиаторский праздник. А мне уже снова хочется в небо.

Комментарий

Елена Насырова, терапевт областного врачебно-физкультурного диспансера:

- Желающих стать пилотами к нам обращается немного, гораздо чаще на врачебно-летную комиссию приходят те, кто хочет заняться парашютным спортом. Прохождение комиссии у нас бесплатное. Набор специалистов здесь стандартный: хирург, невропатолог, окулист, стоматолог, ЛОР, терапевт. Обязательна справка из психоневрологического диспансера.

Перечень противопоказаний к полетам или прыжкам с парашютом достаточно широк. Самые распространенные заболевания, с которыми не допускают до прыжков и полетов, - миопия высокой степени, сердечно-сосудистые заболевания, отиты и гаймориты, симптомы которых могут обостриться в связи с резким изменением давления и высоты. Что касается вестибулярного аппарата, то специального оборудования для его проверки у нас нет. Выносливость организма к нагрузкам проверяется так: меряется пульс до и после 15 приседаний. Восстанавливаться он должен через 2 минуты.

Забракованных на медкомиссии у нас немного, так как сюда приходят люди, наслышанные о требованиях к здоровью летчиков и уже испытавшие на себе и своем организме тяжесть полета.

Языком цифр

18 лет - минимальный возраст для пилота.

72 года самому старшему из челябинских авиалюбителей.

90-100 рублей стоит минута полета для начинающих.

42 часа необходимо налетать, чтобы получить свидетельство авиа-школы.

6-11 южноуральцев в год становятся на крыло и получают свидетельство о первоначальной летной подготовке.

Смотрите также:

Также вам может быть интересно


Загрузка...

Топ 5 читаемых