На фоне новостей о возбуждении уголовного дела в отношении директора МУП «Челябметротрансстрой» в Челябинские вновь разгорелись споры. Нужно ли тратить сотни миллионов на поддержание уже построенных туннелей и станций, если денег на запуск метро всё равно нет и не будет?
Метро сегодня
Строительство челябинского метрополитена началось в 1992 году по инициативе и на средства федерального центра. Постепенно финансирование из Москвы сокращалось, а сроки сдвигались. Периодически появлялись новости о хищении средств, выделенных на строительство. Пусковой участок челябинского метрополитена – это четыре станции: «Комсомольская площадь», «Площадь Революции», «Торговый центр», «Проспект Победы». Длина участка – 5,07 км. Ещё около километра должна быть ветка до электродепо. Часть тоннелей была проложена с помощью проходческого комплекса Lovat: перегон электродепо – «Комсомольская площадь» – «Площадь Революции» до улицы Свободы. Участок от перекрёстка улиц Кирова и Калинина до перекрёстка улиц Елькина – Карла Маркса пройден буро-взрывным способом. В черновой отделке готова станция «Комсомольская площадь», в относительно высокой степени готовности к черновой отделке находится станция «Торговый центр». На остальных станциях работы не начинались.
Хочется, а денег нет
В 2017 году социологи РАНХиГС спросили у челябинцев, нужно ли, по их мнению, достраивать метро. Тогда 53,4% респондентов выступили за продолжение строительства, а 32,7% – против. Причём специалисты отметили, что поддерживают строительство в основном челябинцы в возрасте до 30 лет и те, кто доволен своим материальным положением, а против высказываются горожане старше 50 и с низким уровнем достатка.
Когда в конце 2018 года обсуждали новую архитектурную концепцию к саммитам, о метро не забыли. Президент Союза архитекторов России Николай Шумаков отметил, что подземка «изменит облик Челябинска, станет его стержнем и изменит точки притяжения бизнеса».
Вопросы о метро традиционно задают каждому главе региона. Михаил Юревич отвечал: «Достроим, если деньги будут». Борис Дубровский сетовал, что Челябинск в своё время просто не успел получить достаточное федеральное финансирование, а теперь соответствующих программ уже нет, но при этом считал, что метро важно для областного центра с точки зрения стратегии развития города. Врио губернатора Алексей Текслер во время пресс-конференции предложил дальше не строить, а использовать то, что есть.
«Материалы по нему мне дали: 4 тысячи метров сделали с начала строительства. То, что сделано, нужно использовать. Я предложил сузить ветку с пяти до четырёх станций и выходить на поверхность — использовать пересадку на приличные трамваи. Я поручил увязать развитие метро с электротранспортом. Называют 450 млрд рублей. Я не понимаю, где мы их найдём. Надо предложить решение, чтобы его использовать. Много чего поменялось, и надо это наложить на модель общественного транспорта. Надеюсь, скоро такое предложение будет», – заявил он.
А если трамвай?
Многим интересным кажется создание системы, похожей на скоростной трамвай в Волгограде, где трамвайные вагоны в центральной части города проходят под землёй. Почему бы такое не сделать в Челябинске? Как нам ответили в городском управлении транспорта, эту идею можно рассматривать, но с некоторыми оговорками.
Во-первых, нужно сначала достроить перегоны и станции, в том числе и второй тоннель от станции «Площадь Революции» до станции «Комсомольская площадь». Использовать только один тоннель с разъездами на станциях неэффективно. Только после этого можно интегрировать трамвай и метро. Во-вторых, станция «Проспект Победы» станет тупиковой. Дело в том, что глубина её заложения – 46 метров, а грунт в этом месте очень твёрдый, сложности добавляют и особенности рельефа. В этих условиях вывести трамвай на поверхность будет очень непросто. Протяжённость наклонного хода составит не менее 700 метров, и это при том что расстояние от места, где находится станция, до ближайшей остановки трамвая «Улица Краснознамённая» – всего 400 метров. Кроме того, места пересечений проспекта Победы с улицами Краснознамённая и Косарева относительно Свердловского проспекта находятся выше, а значит, и протяжённость наклонного хода увеличивается.
Кстати
Проблема «строить не на что, бросить жалко» не только в Челябинске. В похожей ситуации оказались в Красноярске (1,09 млн жителей), где подземку начали прокладывать в 1995 году. Во время, когда город получал федеральное финансирование, успели пройти около 3 км тоннелей и подготовить несколько станций. Как и в Челябинске, при строительстве использовали проходческий комплекс Lovat. В 2011 году было принято решение о консервации уже готовых сооружений, при этом совсем «закапывать» метро не планировали. Вопрос о возобновлении работ поднимается всякий раз, когда город получает шанс на финансирование (например, при подготовке к универсиаде). В марте этого года губернатор Красноярского края Александр Усс обсуждал работу над метро с представителями китайской компании, которая специализируется на строительстве крупных объектов транспортной инфраструктуры.
Другой «брат по несчастью» для Челябинска – Омск (1,17 млн жителей): там метро начали строить, как и у нас, в 1992 году и собирались открыть первую ветку сначала в 2008-м, потом в 2011-м, а в 2014 году уже всерьёз заговорили о том, чтобы запустить по тоннелям скоростной трамвай. Но и этот проект не удалось реализовать: в 2019-м омское метро решили законсервировать, предварительно устранив подтопление недостроенных станций. На память о грандиозных планах омичам остался подземный переход, в который превратили вестибюль одной из станций, и комбинированный двухъярусный автометромост через реку, по которому движутся машины.
Мнения
Представитель общественного движения «Гражданский патруль» Александр Агарков:
«Метро – это очень удобно, быстро, но дорого. Поэтому на вопрос, стоит ли городу-миллионнику сейчас начинать его строить, я отвечу: нет, лучше рассмотреть все прочие варианты. Но с другой стороны, в эксплуатации метро ничего запредельного нет. Помимо Москвы и Санкт-Петербурга оно есть в Самаре, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Новосибирске и Казани. Это города, схожие с Челябинском как по бюджету, так и по масштабам. Особенность Челябинска в том, что затраты на рекультивацию метро (чтобы, как некоторые выражаются, «закопать», но на самом деле это комплекс куда более сложных мероприятий) сопоставимы с затратами на строительство, то есть у Челябинска нет ни денег достроить, ни денег «закопать». Я вижу только два варианта. Либо федеральный центр, понимая, что у него всего три незавершённых строительства по метро, утвердит финансирование за счёт всей страны. Второй путь – создать акционерное общество и привлечь концессионеров, для которых будет интересна возможность зарабатывать не столько на проезде, сколько на торговых площадях (вестибюли, вагоны метро, переходы). Но при обоих вариантах строить надо все три ветки, а потом проектировать четвёртую, потому что город растёт. И первые три придётся продлить – в Чурилово, Парковый-2. Да, это дороже, чем рекультивировать первый пусковой участок, но рекультивация означает, что мы безвозвратно теряем деньги, уже вложенные в метро».
Лидер движения «Челябинский урбанист» Лев Владов:
«Каждый год на содержание метро выделяют примерно по 600-1 100 млн, но даже их не хватает. Тоннели периодически затапливает, инфраструктура изношена, и горожане опасаются, что тоннели под рекой могут обрушиться. С челябинским метро есть и другая проблема, помимо его космической стоимости. Метро строят по проектам ещё советских времен. Их, конечно, корректировали, но проблема осталась: город изменился, и проект метро устарел, а некоторые точки выхода и маршруты стали неактуальными. Со времени начала строительства метро центр плотности населения сместился на Северо-Запад»
