Орденоносное предприятие в последние десятилетия несколько раз признавалось банкротом и ликвидировалось. Миллионы квадратных метров площадей съёжились до нескольких производственных цехов. Митинги, забастовки, задержки зарплаты... Что ждёт легендарный Танкоград? Что ещё можно сделать?
С высоких трибун мы слышим, что ЧТЗ будет жить. Верят ли в такой исход рядовые сотрудники предприятия? Мы задали им наивные обывательские вопросы «кто виноват?» и «что делать?». Они попросили не называть их фамилий, но рассказали нам свою историю гибели промышленного гиганта. Это взгляд изнутри.
В долговой яме
1. Почему раньше страна и мир нуждались в технике ЧТЗ, а сейчас нет? Ведь стройки большие есть и будут.
- Раньше ЧТЗ поставлял свою продукцию во все страны мира, сейчас для нас рынок закрыт, - делится своим видением ситуации один из инженеров предприятия. - Потому что наша продукция не соответствует мировому качеству, стандартам ЕС. Африканские страны покупать не могут наш трактор: слишком дорого, китайцы наладили производство своих тракторов. Наш рынок ограничился Россией, Казахстаном и Белоруссией. В советские годы был СЭВ (Совет экономической взаимопомощи), в который входило пол-Европы, сейчас эти страны в ЕС.
Мы выпускали 30 тыс. тракторов в год. Сейчас такого количества не надо. При плановой экономике большие заказы оплачивало государство. А сейчас рынок. Помощи нет, живёшь на то, что произвёл. 100-120 тракторов в месяц - объективная потребность рынка. Плюс ко всему ЧТЗ не успел модернизироваться, поэтому не может выпускать качественную конкурентоспособную продукцию.
2. Китайская техника подорожала в два раза, так как продаётся за доллары, а техника ЧТЗ - за рубли. Почему ЧТЗ не наращивает производство? Ведь кризис - это шанс.
- ЧТЗ сидит в долговой яме, предприятие накопило миллиардные долги и не имеет оборотных средств, - говорит работник инструментального производства. - Руководство говорит о заказах на 400 тракторов, но нет денег на металл и комплектующие. Огромные долги за коммунальные услуги, зарплату за декабрь рабочие получили только в конце марта. Завод на мели.
3. Говорят, моторный завод - локомотив предприятия, а оборонные заказы - будущее завода.
- Последние полгода даже производство моторов шло с перебоями. Бывало, приходишь на смену, а тебя домой отправляют: работы нет, - объясняет бывший работник моторного завода «ЧТЗ-Уралтрак», испытатель двигателей. - И план вроде расписан, а выполнить не можем, потому что нет деталей.
Чтобы изготовить детали на двигатель, нужны деньги: купить металл, в литейке вылить, в кузнице проковать заготовки, после обточить. А заказы были и сейчас есть. Говорят, цех опять выходит, пошла работа, даже народу набрали около ста человек. Военные двигатели ЧТЗ выпускает хорошие, наши двигатели могут выносить очень большие нагрузки, они надёжные.
Я думаю, мы плохо живём на моторном, потому что приходится всё объединение тащить. Если бы работали тремя-четырьмя заводами (литейка, кузница, моторный), то жили бы намного лучше. Но, наверно, выделять какое-то производство, останавливать конвейер, разгонять людей руководство завода просто не решается. Вот и продолжают трактора делать, хотя они никому не нужны в таких количествах. Трактора ЧТЗ, грубо говоря, как АвтоВАЗ: стоят уже дорого, а качество как было на уровне десятилетней давности, так и осталось.
Что касается производства дорожной техники, то здесь проще импортную купить, да и в России много более достойных производителей. Какой смысл держать производство заранее убыточной техники? Вы посмотрите, дорожные и карьерные трактора на Урале - все импортные. Может, для черновой тяжёлой работы трактора ЧТЗ где-то и используются (чаще всего на Севере), а где надо чуть потехнологичнее - берут иностранные.
Кадрам - по 50 лет
4. А что ещё работает на ЧТЗ, какие цеха?
- Сегодня мы делаем литые заготовки на двигатели (картеры), трансмиссии, ходовые части. Можно сказать, половина трактора литьём обеспечивается, - рассказал рабочий литейного производства «ЧТЗ-Уралтрак». - Коммерческих заказов стало меньше, но, к примеру, для железной дороги мы продолжаем делать заготовки. По-прежнему в работе цветолитейный цех, цех опытного литья. Есть планы строительства нового цеха стального и чугунного литья.
5. Почему завод не производит колёсные трактора и прочую технику? Каким видите будущее?
- На колёсной базе мы производим только погрузчики, - объясняет рабочий инструментального производства. - Завод мог бы наладить строительство колёсного трактора, и были разработки. Но ничего не получилось. Облегчить и направить колёсную технику на сельское хозяйство не представляется возможным и из-за тотальной потери кадров. Средний возраст рабочих на ЧТЗ - 50 с лишним лет. Чтобы наладить это производство, нужны оборудование современнейшее и профессионалы, стоящие за ним.
Завод сократится и по численности, и по площадям - всё к этому идёт. ЧТЗ - это огромный город и километры коммуникаций, которые заводу уже не под силу содержать. Перспектива такова: уйти на малые площади в прессо-сварочное производство. Наладить там стапельный (производство на месте), а не конвейерный выпуск. Это раньше было крупносерийное производство, сейчас - фактически штучное. Трактора России нужны, но не в таких количествах. И придётся вновь сокращать персонал. Может, наконец за счёт управленческого звена, а не рабочих?
Комментарий
Олег КОСЫХ, председатель профсоюзного комитета ООО «ЧТЗ-Уралтрак»:
- На 2015 год у завода есть заказ на 1 300 тракторов. И стабилизировать ситуацию на предприятии поможет только господдержка. В случае положительного решения у нас появятся ресурсы для пополнения оборотных средств и ликвидации задолженности по платежам. Необходимо, чтобы в ближайшее время с нами рассчитались и наши должники (это предприятия-смежники, «Уралвагонзавод» (по спецзаказам) и другие «дочки» корпорации). Мы могли бы закупать материалы и изготавливать трактора, которые ждут комплектующих.
Наш антикризисный план предполагает, чтобы все производства съехались под одну «крышу» - прессо-сварочный цех, на так называемый новый завод, и там уже налаживать производство нашей строительной техники. Не вижу повода пересматривать цены на выпускаемую продукцию. Очевидно, что народный трактор ЧТЗ гораздо дешевле американского «Катерпиллера», японского «Комацу» и даже китайского «Шантуи». Нужно только наращивать качество и объёмы, с учётом пополнения .
Взгляд
Сергей ГОРДЕЕВ, экономист:
- Очевидно, что в прежнем виде, с существующей номенклатурой продукции ЧТЗ не воскреснет никогда. Там нужна масштабная диверсификация производства - самые различные виды машиностроения, металлообработки. Востребованность тракторов, не сильно изменившихся с 1933 года, резко упала. А потому предприятие, скорее всего, ещё больше сожмётся и сконцентрируется не на полном цикле производства, а на частичном. Останутся только те технологические этапы, что более выгодны.
Но в ближайшее время, до общего оживления промышленности, каких-то мер по ЧТЗ ожидать сложно. В перспективе завод, имея в качестве преимущества огромную и подготовленную (коммуникации и подъездные пути) промплощадку, станет частью кооперации. Станет центром для формирования целого комплекса предприятий или производств. Будет это в рамках одной компании или нескольких, будущее покажет.
Профессор Сергей Гордеев: «У нас старые заводы ассоциируются со свалкой!» 
Наш вклад в «Северный поток - 2» 
Юрий Король: «Давайте работать вместе» 
Фанерный кошмар. Самое страшное испытание для бизнеса – это не кризис 
Как челябинское предприятие сумело вытеснить зарубежных конкурентов