Как и Челябинская область, ЮУЖД образовалась в 1934 году. В годы Великой Отечественной трудно переоценить значение железнодорожных перевозок — транспортировали раненых, боевые машины, эвакуированных...
О жизни железной дороги в годы войны корреспонденту chel.aif.ru рассказал начальник выставочного сектора отдела публикаций и научного использования документов Объединённого государственного архива Челябинской области Егор Казаков.
Организация эвакопунктов
К началу Великой Отечественной войны территория обслуживания Южно-Уральской железной дороги находилась в современных границах Курганской и Челябинской областей. Техническое состояние дороги вызывало тревогу. Изношенные пути на сложном горном профиле с рельсами легкого типа, не до конца обновленный паровозный парк, отсутствие подъездных путей, кадровые последствия политических репрессий – вот далеко не полный перечень проблем, которые приходилось решать в кратчайшие сроки уже в военное время. Узловые станции оказались не готовы принять на себя ту лавину грузов, которая обрушилась летом 1941 года на Транссибирскую магистраль.
Решением Совнаркома СССР от 5 июля 1941 года на ряде тыловых железнодорожных узлов, станций и пристаней были организованы эвакопункты, которые должны были принимать эшелоны и пароходы с эвакуированными, обеспечивать их продуктами питания и медицинской помощью. Южно-Уральская железная дорога незамедлительно развернула работы в этом направлении.
Егор Казаков цитирует документ того времени: «Для контроля за сансостоянием эвакоэшелонов организованы контрольно-смотровые отряды на станциях Кропачево, Златоуст, Челябинск и т.д. Получив сведения от диспетчера станции о наличии эвакоэшелона на подходе, дежурный контрольно-смотрового отряда выходит на перрон совместно с активом РОКК (в белых халатах со знаком Красного Креста) и дежурным фельдшером учмеда. Обязать дорбуфет иметь в меню для детей эвакоэшелонов молоко и кашу. При наличии инфекционных заболеваний ставить в известность учмеда, последний обязан немедленно госпитализировать инфекционных больных. Дежурные производят осмотр состояния вагонов, выявляют завшивленных. На месте дают указания по уборке вагонов и при завшивленности останавливают эшелон или отдельные вагоны на санобработку».
На Южно-Уральской железной дороге была создана цепь эвакопунктов, где принимали и отправляли эшелоны с людьми, организовывали питание и медицинское обслуживание.
Бездокументные вагоны
Вагонопоток все возрастал и возрастал, значительно превышая пропускную способность дороги. И без того крайне напряженная ситуация осложнялась отсутствием перевозочных документов. Бездокументные вагоны скапливались на крупных узлах дороги, затрудняя маневровую и сортировочную работу. За первые месяцы Великой Отечественной ЮУЖД ускорила продвижение поездов. Часть работы сортировочных станций ушла на промежуточные; составы сдвоили; организовали рейсы без дополнительного набора воды.
Для увеличения пропускной способности развили железнодорожные узлы и станции. Силами военных железнодорожников были построены подъездные пути к угольным разрезам Коркино – факт беспрецедентный и объясняемый тем, что после захвата фашистами Донбасса бесперебойное снабжение топливом промышленности и транспорта страны оказалось под угрозой.
Трудовой героизм
Призыв Правительства Советского Союза сплотиться в борьбе против внешнего агрессора с первого дня войны нашел живой отклик в трудовых коллективах по всей сети железных дорог. Вот лишь несколько примеров с Южно-Уральской магистрали.
Коллектив механического цеха 24 июня 1941 года внес 1014 рублей в фонд обороны страны. Обходчик пути Федор Андреевич Лисянский понимал, что рабочих не хватает, и решил создать семейную бригаду. Она занималась сменой шпал, перешивкой пути, забивкой костылей. Работали его сыновья Коля и Гриша 12-ти и 14-ти лет, 16-летняя дочь Раиса, 18-летняя Екатерина и жена.
На военном положении находился литейный цех паровозного депо Троицк. Здесь комсомолки М. Меньшенина и Р. Титова выполнили нормы на 500 процентов. Кроме комсомольских бригад, на Троицком узле были созданы единые смены диспетчеров. За продвижение воинских грузов и выполнение всех показателей смена 20-летней Веры Амосовой заняла первое место. Котельщики – бригадир Я. Никаноров и слесарь Ф. Иванов сутками не уходили из депо. Силами рабочих котельного цеха в нерабочее время был оборудован для фронта бронепоезд. В депо Троицк работала женщина-машинист паровоза Мария Кирилловна Шутова.
В паровозном депо Челябинск по инициативе машиниста Петра Агафонова была создана колонна паровозов имени Государственного Комитета Обороны. Бригады этой колонны стали водить поезда с высокой скоростью, экономить топливо, добиваясь при этом среднесуточного пробега более 500 километров. Освоив профессии слесарей, арматурщиков и котельщиков, машинисты с помощниками и кочегарами самостоятельно ухаживали за локомотивами и ремонтировали их без захода в депо.
Колонны имени ГКО
К концу 1941 года по примеру челябинских машинистов в паровозном депо Курган были организованы две колонны имени Государственного Комитета Обороны. Они полностью подчинялись законам военного времени. Машинисты этих колонн первыми подъезжали к воинским эшелонам, вели их без набора воды до Шумихи и Макушино. Все паровозы этих колонн работали на хозрасчете.
Подготовку локомотивов к зиме вели также полностью своими силами, материал для утепления паровозов приносили из дома, в ход шли старая поношенная одежда и всякое тряпье. А зимы военных лет в Зауралье были очень суровыми. Морозы стояли такие, что невозможно было дышать и находиться на улице более получаса, иначе можно было обморозить лицо и руки.
Врачебно-санитарная служба
В общей картине трудовых подвигов южноуральских железнодорожников в военное время особое место занимает работа врачебно-санитарной службы ЮУЖД. Раненые и больные красноармейцы прибывали в лечебные железнодорожные учреждения круглосуточно и днем и ночью. По сигналу «Санитарный!» бригада из нескольких медицинских сестер во главе с врачом приезжала на вокзал с носилками и одеялами.
Санпоезда принимались всегда на первый путь. Врач, возглавлявший бригаду медсестер, забирал у начальника поезда истории болезни, а сестры в это время выносили на носилках тяжелораненых, вели под руки остальных. Времени на высадку отпускалось совсем немного – около получаса. Только за 1941-1943 годы на Южном Урале было принято 483 санитарных поезда, а это около 220 тысяч раненых и больных.
Кадровый голод
К лету 1942 года на Южно-Уральской железной дороге стал остро ощущаться кадровый дефицит: год войны основательно проредил штат квалифицированных специалистов, а задачи перед дорогой становились все более масштабные. В июле 1942 года начальник ЮУЖД Леонид Петрович Малькевич распорядился в двухнедельный срок организовать в Челябинске стационарную техническую школу паровозных машинистов и их помощников с контингентом обучающихся в 200 человек. И при депо открылись школы подготовки слесарей, токарей, котельщиков, электросварщиков и паровозных кочегаров.
Подростки допризывного возраста обучались в школах ФЗО и ремесленных училищах по сокращенной схеме: поменьше теории, побольше практических навыков. В основном, выполняли оборонные заказы и ремонтировали подвижной состав.
Молодые работники, наскоро обученные в школах на паровозные и вагонные специальности, приходили работать в депо и заменяли опытных работников, слесарей и вагонников, ушедших воевать с оружием в руках.
Паровозоремонтные поезда
15 марта 1942 года паровозоремонтный поезд № 18 был сформирован в депо Карталы. В двух четырехосных товарных вагонах разместили металлорежущие станки, сварочную аппаратуру, установку для теплой промывки котлов и электростанцию мощностью 48 кВт. Здесь же находились запасные детали и материалы для ремонта паровозов.
Карталинский паровозоремонтный поезд № 18 прошел дорогами войны длинный путь. Его коллективу пришлось работать на Горьковской, Северо-Печорской, Латвийской железных дорогах. Особенно тяжело было в депо Резекне в Латвии. Прифронтовая обстановка требовала огромного напряжения сил, времени для отдыха вообще не оставалось. Остро не хватало запчастей для ремонта техники, приходилось проявлять чудеса изобретательности, чтобы в срок восстанавливать поврежденные паровозы.
Несмотря на собственные затруднения с материалами и оборудованием, сразу же, как началось освобождение оккупированных дорог, южноуральцы стали оказывать им посильную помощь. В числе ее получателей были отвоеванные у врага Курск и Сталинград.
В 1944 году ГКО принял решение перевести на электротягу участок Златоуст – Челябинск длиною 160 км. Реализация этого уникального проекта завершилась в ноябре 1945-го и стала одной из значимых вех в истории ЮУЖД. Тем самым Южно-Уральская магистраль начала новую, уже мирную, послевоенную жизнь.
