Аномальная жара, простоявшая в Челябинской области более двух недель, погубила не только посевы, но и дороги. Автомобилисты стали жаловаться на колейность, которая образовалась и углубилась в последние дни.
«Пока сложно сказать в цифрах о том, какой именно ущерб нанесён дорожному полотну федеральных трасс, оценить его ещё не успели, - прокомментировали в пресс-службе ФКУ Упрдор «Южный Урал». – Но в связи с аномально высокими температурами на отдельных участках автомобильных дорог Челябинской и Курганской областей вводились ограничения для тяжеловесных транспортных средств, осуществляющих перевозку грузов по специальным разрешениям. Дороги для большегрузов были закрыты в дневные часы с 10 по 19 июля. Кроме того, подрядным организациям совместно с подразделениями ГИБДД было поручено осуществлять распорядительно-регулировочные действия по ограничению движения, а также организовать пролив проезжей части».
Однако, по наблюдениям южноуральцев, которые держали путь на местные озёра на легковушках, в течение двух недель большегрузов на трассах меньше не становилось – ни на М-5 (Уфа-Челябинск), ни на А-310 (Челябинск-Троицк).
«Я регулярно езжу из Челябинска в сторону Кургана по объездной дороге (Е-30), там сотни фур, - сообщил в редакцию «АиФ-Челябинск» житель области Николай Зеленцов. В минувшие выходные видел, как их останавливали гаишники, наверное, выписывали штрафы. Но они все равно ехали дальше. На повороте на Камышинку сейчас появилась огромная колея».
Также южноуральцы заметили образовавшиеся из-за фур, подъезжающих разгружаться, огромные колеи возле Лого-центра, хотя дорогу там отремонтировали совсем недавно.
«Основным компонентом асфальтобетонных покрытий, которые мы используем, является битум, а его характеристики по размягчению и морозоустойчивости, увы, ограничены, - объяснил заслуженный дорожник РФ Александр Мамонтов. - Чтобы повысить температуру размягчения, нужно менять всю технологию полностью, менять параметры битума, добавлять другие компоненты при приготовлении асфальтобетонных смесей. Это серьезная проблема, которой у нас никто не занимается. Мы готовим асфальтобетонные покрытия из тех битумов, которые есть в стране. На солнце температура российского асфальтобетонного покрытия вдвое выше, чем температура окружающего воздуха. Если стояла жара 30-35 градусов, то температура покрытия составляла 60-70 градусов! А температура размягчения наших стандартных битумов – 45-47 градусов. Поэтому ограничение движения тяжеловесного транспорта в жару – совершенно разумное решение. Другое дело, что никто не контролирует исполнение ограничения, нет постов весового контроля транспортных средств, для которых вводят запреты. У наших «гибддшников» неправильное отношение к дорогам, они больше внимания уделяют безопасности движения. А следить за тем, кто дороги портит, по их мнению, должны сами дорожники. Это неправильная позиция, ведь чем хуже дороги и больше колейность, тем выше шанс у водителя из-за колеи вылететь на «встречку», тем хуже для статистики ДТП».
Кстати, одно время в Росавтодоре рассматривали предложение заменить температурный порог на +25, поскольку уже при такой температуре, если она не спадает несколько дней, асфальт деформируется после прохода нескольких грузовиков. Что уж говорить о последствиях тридцатипятиградусной жары, которая продержалась две недели, а большегрузы передвигались сотнями.
В областной ГИБДД в свою очередь подтвердили, что когда вводятся ограничения для движения большегрузов, инспекторы их останавливают. Но на каждом километре дороги поставить проверяющие органы нет возможности. Что самое интересное: штрафных санкций не предусмотрено. К тому же даже в жаркое время нельзя останавливать большегрузы с продуктами, топливом, медикаментами и всем, что идёт для ликвидации ЧС.
По сути для большегрузов не существует гарантированных наказаний за передвижение вопреки запретам. И сами водители зачастую игнорируют требований ведомств, вводящих эти запреты. Оно и понятно, простои автомобилей – прямой путь к развалу логистики предприятий и к возникновению проблем с подвозом товаров.
«Я слышал, что если не встал согласно запрету в жару, ГИБДД могут выписать протокол за неподчинение, здесь может дойти до лишения прав аж на полгода, но со мной такого ни разу не было, - поделился водитель-дальнобойщик из Челябинской области Алексей Сметанин. – Я вообще считаю, что фуры не портят асфальт: невозможно испортить то, что изначально сделано с нарушением технологии».
Мнения специалистов
Традиционный асфальт уйдёт в прошлое
«На этапе подготовки битумного асфальта к укладке обычно подбирается соответствующий состав, устойчивый к колее и температурному режиму. Как правило, колееобразование зависит от содержания в асфальтобетоне битума – чем его больше, тем выше вероятность смягчения покрытия. Вообще сейчас полимерасфальтобетон пришел на смену традиционному асфальтобетону, он отличается различными модификаторами и повышенными эксплуатационными свойствами», – рассказал Борис Трофимов, доктор технических наук, преподаватель кафедры строительных материалов и изделий ЮУрГУ.
«На данный момент во всех развитых странах идет тенденция к переходу от полимерасфальтобетона на простой бетон, и мы в своих исследованиях идем в ногу со временем. Бетон считается долговечнее, надежнее, прочнее, менее подвержен колееобразованию, к тому же происходит экономия на ремонте. Для сравнения: в Европе до 40 %-50 % всех дорог построено из бетона, у нас в стране, по разным источникам, – от 3 % до 7 %. У себя в лаборатории мы испытываем образцы на прочность и морозостойкость. В связи с чем подбирали такой состав цементного бетона, который выдерживал бы температуру до -48° С и не подвергался кристаллизации, то есть появлению трещин. В итоге наши опытные образцы выдержали температуру -50° С», – поделился научными достижениями старший преподаватель Архитектурно-строительного института ЮУрГУ Кирилл Шулдяков.
