На разной высоте. Машиностроители Южного Урала о Китае, госпомощи и кадрах

Машиностроению Челябинской области сложно дать твёрдую оценку. Одни предприятия жалуются на засилье дешёвой китайской продукции и отсутствие поддержки со стороны государства, другие участвуют в нацпроектах и получают госзаказы.

Пять лет назад южноуральские машиностроители говорили, что отрасль стагнирует: планировать что-либо сложно, долгосрочных контрактов нет, заказов всё меньше, а конкуренции со стороны Китая – всё больше. Сегодня ситуация изменилась, но, увы, не для всех. К тому же внес свою лепту ковид.

«Было падение производства, но влияние пандемии уже сглажено, предприятия оправились и настроились на новый формат работы, - сообщил первый заместитель Председателя ЧРО «Союз машиностроителей России» Алексей Адаев. - Зарубежные предприятия, которые ранее поставляли продукцию на отечественный рынок, снизили свою активность, поэтому у нас есть возможность наращивать объёмы производства. Но многие машиностроители по-прежнему испытывают сложности с привлечением финансирования . На те меры господдержки, о которых сегодня говорят, могут рассчитывать только крупные предприятия. Иной раз для получения господдержки нужно соинвестирование, у малого бизнеса не всегда есть на это деньги».

Есть ли деньги у аграриев?

В министерстве промышленности Челябинской области заявляют о высоких темпах роста производства в машиностроительном секторе в связи с большим спросом на продукцию на внутреннем рынке. Плохой  результат наблюдается только в железнодорожном машиностроении из-за избытка на рынке грузовых вагонов. Зато отличные показатели в авиакосмической промышленность и сельскохозяйственном машиностроении.

«Производство сельскохозяйственной техники растёт высокими темпами не первый год за счёт высокой платежеспособности российских аграриев», - подчеркнули в ведомстве.

Однако сами производственники эту информацию опровергают. На заводе ООО «Трактор», где выпускают минитрактора для личных подсобных хозяйств и оборудование к ним было всё хорошо ровно до того момента, как подорожал металл.

«Рост был в 2,8 раза, - вспоминает директор Владимир Андрющенко. – В структуре себестоимости трактора цена на металл составляет половину. Поэтому наши трактора подорожали на 30%. Спрос сошёл на нет, к августу мы практически стояли на грани банкротства, платить налоги было нечем. Сейчас металл чуть подешевел, цена уже в три, но в два раза выше прежней. Спрос на трактора не восстанавливается, аграрии неплатёжеспособны. Наше правительство могло бы взять пример с Башкортостана: там при покупке трактора местного производства фермеру выплачивают 200 тыс. Таким образом создаются рабочие места в сельской местности, люди не уезжают оттуда».

«Китай утопит всех!»

Он отметил, что китайские трактора тоже подорожали, но за счёт логистики. Благодаря своевременной реакции правительства рост цен на металл там составил всего 5-10%.

«В 2012 году я работал с одной компанией, которая планировала производить трактора, - рассказал член Совета ЧРО «ОПОРА РОССИИ», директор ООО «ОПОРА ИМПЭКС» Павел Золотов. – Но они посчитали, сколько нужно металла, и выяснилось, что он им обойдётся дороже, чем завезённый в Россию готовый китайский трактор. Китайское правительство целенаправленно возмещает своим производителям потери, чтоб они могли захватывать новые рынки. Они зайдут, утопят всех, кто мог хоть что-то здесь производить, и потом повысят цену. Стоит выйти на рынок со стандартной продукцией – тебя сожрут: стандартного оборудования из Китая – кругом полно, оно в Африке, в Латинской Америке…»

На прошлой неделе в Челябинске на территории аэродрома «Калачево» прошла выставка «СтройДорЭкспо». 55 отечественных производителей привезли сюда свои машины. Экспонатами выставки стали лучшие образцы современной дорожно-строительной, коммунальной и прицепной техники и оборудования.

«Эта выставка подтверждает: мы можем всё! – говорит Адаев. – Наши машиностроители могут производить технику, которую раньше покупали за рубежом. Одна проблема – импортные комплектующие. Многие предприятия стараются полностью перейти на отечественное производство, но не у всех получается».

В ближайшие пять лет в модернизацию автомобильного завода «Урал» будет вложено 20 млрд рублей, большая часть – в модернизацию литейного производства и приобретение металлообрабатывающего оборудования.

«Мы работаем сегодня при полной загрузке и выпустим на 5% автомобилей больше, чем в прошлом году, - прокомментировал гендиректор завода Павел Яковлев. – То есть за весь 2021 года будет произведено 8700 автомобилей, 1500 из них пойдут на экспорт. Причём мы бы продали больше, если б не были ограничены в мощностях. Рабочие на сборке конвейера работают в одну смену, а часть технологов - в три смены шесть дней в неделю».

В 2022 году завод планирует выпустить 9400 автомобилей и увеличить долю экспорта на 10%. Стремление повысить экспорт вполне объяснимо: уровень цен на рынке дальнего зарубежья значительно выше, чем на внутреннем и рынке СНГ. А тот факт, что автомобили с Южного Урала востребованы даже в Африке и юго-восточной Азии опять же говорит о том, что перспективы у нашего машиностроения действительно есть.

Нацпроект в помощь

Кстати, «Урал» год назад стал участником нацпроекта «Производительность труда».

«Не могу сказать, что за это время мы добились ошеломляющих успехов, но сдвиг есть, - признался Яковлев. – Проект же долгоиграющий, понятно, что производительность труда повышается не в одночасье. К тому же мы не можем повышать производительность везде, выбираем узкие места. Участники нацпроекта получают от ФРП займы по льготной ставке. В октябре мы получим такой займ, деньги будут вложены в производство мостов. Сегодня производим 27 тыс. мостов с нагрузкой до 16 тонн, планируем увеличить показатели до 80 тыс. мостов в год».

«Займы по льготной ставке – далеко не главный аспект участия в нацпроекте, - заметил директор ОГАУ «Государственный Фонд развития промышленности Челябинской области» Сергей Казаков. - Нацпроект даёт возможность получить бесценный опыт и знания. Результат всегда превосходит ожидания, несмотря на то, что помогаем мы не деньгами в первую очередь, а компетенциями. Рабочие места становятся более комфортными, а зарплаты на машиностроительных предприятиях, участвующих в нацпроекте, повышаются на 15-35%».

Сегодня в нацпроекте «Производительность труда» участвуют 23 машиностроительных предприятия Челябинской области. Среди них также АО «Златоустовский машиностроительный завод», АО «ЧРЗ «Полет», ООО «ДСТ-Урал», Челябинский компрессорный завод, производитель тяжеловозной прицепной техники «Политранс».

«Повышение производительности труда в конечном итоге оценивается по трём показателям, - поделился информацией Казаков. – Это сокращение времени протекания производства, ликвидация незавершённого производства и увеличение выработки на одного сотрудника. На заводе «Спецагрегат» за год участия в нацпроекте выработка на одного сотрудника увеличилась на 114%. На заводе «ДСТ-Урал» на 73% сократилось время сборки одной кабины. Озёрский завод энергоустановок существенно увеличил обороты производства».

«Мы должны быть эскадрой!»

«В нацпроекте участвуют всего 23 машиностроительных предприятия, а у нас в области их около 370! – посетовал Золотов. – Для того, чтоб попасть в нацпроект, нужен годовой оборот около 400 млн рублей. Наше предприятие работает второй год, оборот небольшой, порядка 100 млн рублей. Могу сказать, что заказы разные, начиная от сваебойных машин и заканчивая снегоуборочными. Но нам как новичкам очень хочется найти свою нишу, чтобы загрузиться планово: всё-таки нестандартные заказы не сулят никакой стабильности».

Машинное оборудование предприятию приходится покупать за рубежом, на закуп уходит половина заработанных средств. Палки в колёса вставляют надзорные органы, регулярно наведывающиеся с проверками.

«У нас как-то был контракт в Перми, мы его не смогли вовремя закончить из-за того, что наши поставщики были на карантине и не успевали принять к себе грузы, - рассказал Павел Золотов. – Прокуратура, проверяя незакрытые контракты, вменила нам «административку», суд взыскал 650 тыс. рублей. Для предприятия не такие огромные деньги, но в целом это показывает, как нас поддерживают. Нет кооперации с государством! Чтобы развивались не только крупные, но и небольшие машиностроительные заводы, нужно принять политические решения и обязать крупные предприятия размещать заказы на малых, тогда бы мы смогли хоть как-то планировать своё будущее. Тому же «Уралу», АвтоВАЗу или ГАЗу без разницы, где закупаться. Нужно понять одно: скорость эскадры кораблей не может быть выше самого медленного корабля, иначе это будет уже не эскадра. Если кто-то вырывается в лидеры, те, кто остался позади, тянут его вниз. Не зря существует лозунги «Покупай у своих», «Покупай отечественное!». Все должны планомерно развиваться, тогда и вся отрасль будет конкурентоспособна».

Работать по-прежнему некому

Промышленный сектор по-прежнему испытывает нехватку рабочих и высококвалифицированных специалистов. Отчаявшись, крупные заводы ищут кадры в других городах и даже странах.

«Пандемия дала нам возможности для роста, мы наращиваем производство, - рассказал заместитель генерального директора ПАО «ЧКПЗ» по административным вопросам Сергей Левин. - Наши технологии позволяют занимать хорошие позиции на рынке России и Европы, а также на восточных рынках. Сегодня мы модернизируем производство колец подшипников для автомобилестроения, у нас подписан контракт, будем увеличить производство до 10 млн штук в год. Большинство полагает, что после модернизации производства им останется только нажимать на кнопки и получать за это зарплату. Но модернизация и автоматизация не высвобождает рабочую силу, для человеческого ресурса всегда находится новая работа. Робот всего лишь дополняет человека, он делает за него какую-то часть работы, но самого человека заставляет мыслить более ответственно».

«Кадровый вопрос остаётся нашей головной болью, - признался Левин. – У нас есть свои целевики, 22 студента в ЮУрГУ, но этого катастрофически мало. Нам срочно требуются триста сотрудников, потому что в ближайшие два-три года мы планируем увеличить выпуск продукции в 2,5 раза! Пытаемся работать с другими вузами, колледжами и техникумами, оплачиваем обучение сотрудников и их детей, чтобы иметь на производстве профессионалов. За последний год взяли на работу более 700 человек и всех обучаем. Но по факту из десяти пришедших на заводе остаётся работать один человек. К сожалению, сейчас поколение не так ответственно как раньше, молодёжь не торопится устраиваться на заводы. Нам требуются специалисты и рабочие - кузнецы, токари, операторы станков ЧПУ, слесари, слесари-инструментальщики… Этих специалистов просто нет сейчас на рынке труда. Молодые люди даже не хотят обучаться слесарному делу, потому что название профессии не отвечает современным реалиям!»

Отсутствие интереса молодёжи к машиностроению отмечают и на других предприятиях.

«Средний возраст наших сотрудников - 42 года, - заявил директор ООО «Трактор» Владимир Андрющенко. - Есть те, кому 72 года. Есть один молодой человек, которому 18. Но если честно, то сейчас проблема с кадрами остро не стоит: производство пошло на спад. Мы загружены на 50%, всё завалено готовой продукцией. Рабочие и инженеры отпущены в отпуск без содержания».

На заводе «Урал» - дефицит специалистов, особенно не хватает технологов машиностроения.

«Таких специалистов выпускают только в ЮУрГУ, но речь о маленькой группе из 15 человек, - говорит Яковлев. - Нам же на сегодня необходимы сразу 63 технолога. Пытаемся искать специалистов в других городах и странах. С этого года начали готовить целевиков: в миасском филиале ЮУрГУ набрана группа из 20 студентов, это наши будущие работники».