Об этом мы беседуем с известным блогером и аналитиком Александром ПОЛОЗОВЫМ.
Широкие дороги - ошибка?
Эльдар Гиззатуллин, «АиФ-Челябинск»: Если говорить о недавнем времени, Челябинск возглавляли Вячеслав Тарасов и Михаил Юревич. У каждого был свой подход. В чём были их достижения и промахи на посту мэра, по вашему мнению?
Александр Полозов: Оба по образованию строители (правда, второго логичнее назвать человеком из бизнеса). Тарасов интуитивно шёл к пониманию того, что городу необходимы общественные пространства. До конца он эти идеи не реализовал. Уж не знаю, чего не хватило - времени, ресурсов, примеров. Хотя Кировка была, конечно, прорывом. Тогда ведь это была своеобразная мода: не каждый город-миллионник должен иметь метро, но каждый - свой Арбат.
У Юревича главная заслуга - дорожная революция. Но сейчас я вижу в ней больше минусов, чем плюсов. У нас часто путают пропускную способность и плотность улиц. Надо было создавать голландскую сетку: свернул и едешь по другой улице, но в том же направлении. В Челябинске же прорубали и расширяли магистрали. Юревич правильно сделал, что скептически отнёсся к идее метро: пока у нас не будет 5 млн жителей, метро для нас неактуально. Но вот с расширением дорог вышла промашка.
- В Екатеринбурге метро есть, хотя там и меньше 5 миллионов.
- Я, кстати, часто привожу в пример этот город. А с кем ещё нас сравнивать? И дело не только в расстоянии - сходны и климатические условия, и экономическая структура, и исторические корни. Но чем дальше, тем очевиднее, что Екатеринбург нас обгоняет. Челябинцев отличает какое-то уныние и обречённость. Это проявляется в разных вещах, например в каких-то проектах. Возникает замкнутый круг: горожане считают, что это не нужно власти, а власти - что это не нужно горожанам. В итоге Челябинск отпускает от себя многих инициативных, образованных людей.
- Но ведь к нам много и приезжают, разве не так?
- Но какие люди переселяются в Челябинск? Понятно, что приезжают за лучшей долей. Но удерживает ли он лучших? В последнее время город для них лишь промежуточный этап, дальше они отправляются в Москву, Питер и, что особенно обидно для нас, в Екатеринбург. Да даже в Казахстан, который привлекает всё больше людей из приграничных российских территорий. К тому же качественный состав приезжих неоднозначен. Посмотрите статистику ДТП - среди виновников много приезжих. В районах у них скверные дороги, а в Челябинске они начинают гонять по широким улицам без ограничений.
Обратите внимание на то, что среди покупателей квартир в новых жилых массивах тоже много приезжих. Увы, зачастую это совсем не квалифицированные специалисты. Эти «скворечники», куда вселяются приезжие, могут превратиться в гетто. Во всём мире, кстати, давно отказались от возведения таких массивов.
Отраслевые «штанишки»
- Есть ли шанс у промышленного города переродиться? Называют такие примеры, как Питсбург в США.
- Американский Питсбург и британский Бирмингем действительно смогли «перезагрузиться», а вот американский же Детройт - нет. Увы, пока мы движемся к варианту Детройта. В том же Екатеринбурге при разработке стратегического плана развития города пригласили специалистов из Бирмингема. У нас же есть лишь генеральный план, который никто не соблюдает, а о стратегическом даже разговоры не ведутся.
Симптомы болезни у всех городов были в своё время одинаковые: нет потребности в прежнем укладе экономики, города выросли из узких отраслевых «штанишек». Мы ведь уже давно не город металлургов. В Питсбурге люди всполошились, когда поняли, что фонари из-за смога приходится включать даже днём. Знаете, в чём опасность? Специалисты просто отказываются жить в городах с плохой экологией. Их место занимают менее квалифицированные. Падает уровень не только жизни - падает уровень всего. Вот так города и умирают.
- И какой же рецепт наши соседи уже приняли к сведению?
- Там решили не расширять дороги, хотя вроде должны были. Но на их узких дорогах пропускная способность выше, аварийность и смертность в ДТП ниже. Плюс сохранены озеленение и тротуары. Это значит, что люди остаются на улицах, кафе и магазины имеют меньше проблем с посещаемостью. Бизнес работает, а если бизнес работает - город развивается. Следовательно, меньше надо средств со стороны, меньше зависимости от Лондонской биржи металлов.
А в Челябинске… Знаете, в Екатеринбурге я жил на окраине, а в Челябинске живу на улице Елькина - можно сказать, в центре города. Так вот по обслуживанию в магазинах, ассортименту, инфраструктуре периферия соседнего города развита лучше, чем наш центр! Из-за широких улиц автомобилям комфортно, но город вымирает. Мы переживаем трансформацию в духе Лос-Анджелеса.
- Сравнение вроде бы не самое негативное.
- Ничего хорошего на самом деле. Это значит, что при избытке машин город активно разрастается, коммуникации растягиваются и становятся дороже, а центр вымирает. Районы удаляются, нужен автомобиль, чтобы передвигаться. Машин всё больше, дороги ещё больше расширяют, но и самые широкие магистрали будут в итоге забиты.
Конопля в центре
- Как считаете, насколько реально перенести заводы из городской черты?
- Эта цель была заявлена ещё в программе развития Челябинска, принятой в 2009 году, но о ней благополучно забыли. Всё это реально, в мире на территории бывших заводов и доков возникают новые районы, галереи. Можно придумать какие-то механизмы в виде налоговых послаблений для переезжающих заводов и, наоборот, повышенных налогов для тех, кто остаётся. Конечно же, для всего этого нужна политическая воля. А воля эта у нас возникает, только когда сверху прикажут или когда пенсионеры центральную улицу перекрывают.
- Можно ли в Челябинске ждать прорывов, подобных Кировке?
- Сомневаюсь. В Москве с приходом Собянина весь центр практически уже превратился в Кировку - сплошные парки, скверы, бульвары, велодорожки. А у нас идею с расширением Кировки до всего исторического центра практически похоронили. Власть имущие предпочитают держать эти участки в резерве. А сколько у нас серых зон! Например, бывший танковый институт, который разделяет Ленинский и Советский районы. Почему не используется? Такие зоны ведь как помойные вёдра: портят всё, что вокруг. На улице Елькина, в центре города, почти за мэрией какие-то гаражи, непонятные базы, склады! И общественного транспорта там никакого нет, и людей-то поэтому там редко встретишь.
Самый яркий пример серой зоны - набережная реки Миасс. Вот если бы её объединить с Кировкой, продлить до ЧГРЭС с включением этого злополучного Заячьего острова...
- Могут сказать, что такие проекты не для кризисных времён.
- Да не в этом дело. В общем подходе. Честно говоря, в администрации города есть люди, которым я бы рынок заасфальтировать не доверил - не то, что город. И такой подход во всём. Был случай, когда приезжал специалист, который разработал математическую модель озеленения города. Так из мэрии к нему на встречу никто не пришёл! Стоит ли удивляться, если потом прямо у администрации растут бурьян и конопля?
Вот другой пример. В Екатеринбурге одна из ведущих компаний страны возвела здание. Довольно большую его часть составляет внешне совершенно нефункциональный куб с часами. Стоит он больших денег, вроде бы не нужен, но люди понимают, что это вложение, имидж, такие проекты - часть городской среды, своеобразный посыл. А в Челябинске до сих пор спорят, должны бизнесмены снег и грязь убирать у своих крылечек или нет. Сравните, что называется, масштаб. Тут нужен антикризисный штаб, наверное. Реальные шаги, а не показуха в стиле конкурсов: «Представьте Челябинск в 2050 году». Ну представили и что? Если не поменять точку зрения, не подняться наконец от затыкания дыр до стратегических задач, все эти небоскрёбы, воткнутые среди челябинских пейзажей, так и останутся никому не нужными прожектами.
Досье
Александр ПОЛОЗОВ. Родился в 1979 году в Озёрске. Окончил Уральский госуниверситет. Работал в различных СМИ. С 2011-го по 2013 год работал в администрации губернатора Челябинской области начальником центра оперативного анализа и прогнозирования.
Дорожная ловушка. Новая беда челябинских дорог - колея 
Верните тротуары. В Челябинске год от года жизнь пешеходов ухудшается 
Велосипедная революция. Челябинцы предлагают «урезать» автомобильные полосы 
Автовокзал и «революции». Чем челябинцам запомнился сити-менеджер Давыдов 
Пробитая оборона. Во времена СССР ситуация с Сирией была невозможна