138

Машинист Валерий Лупшев: "Паровоз - это живой организм"

Челябинцам ещё повезло. Каждое 9 мая из нашего города в Кыштым ходит ретропоезд Победы с паровозом П36 во главе. Водит его обычно машинист Валерий ЛУПШЕВ.

Таких мастеров, как он, на Южном Урале остались единицы. Они уходят в прошлое вместе с самими паровозами. Однако Валерий Александрович уверен, что именно эти архаичные механизмы, вызывающие необъяснимую любовь и детей, и взрослых, способны вернуть престиж профессии железнодорожника.

Наш инструмент - лопата

- Сколько кроме вас тех, кто умеет водить паровоз?

- Если взять наше эксплуатационное локомотивное депо Златоуст, то человека четыре. Я говорю о тех, кто действительно водит, потому что есть такие, которые имеют права, но и близко к паровозу никогда не подходили. Есть на ЮУЖД ещё несколько человек, но в других регионах - в Кургане и Орске.

- Какими моделями вы умеете управлять?

- Прежде всего это серии Л, ЛВ, которые ещё называют «лебедянками» по фамилии их конструктора Льва Лебедянского, и П36. Первые два - грузовые, довольно медленные, а вот П36 - это скоростная пассажирская машина, не уступающая нынешним электровозам, хотя их производство резко свернули больше полувека назад в связи с переходом на современные виды тяги. Конструкционная скорость заложена в нём на уровне 130 км/ч! Для сравнения: установленная скорость для пассажирских поездов на ЮУЖД сейчас 120 км/ч. Состав из четырех-пяти вагонов П36 вообще не чует, очень мощный.

Также имею права на серию Р, но никогда на ней не ездил. Она более сложная в плане отопления и управления, поскольку не оборудована стокерной машиной - паровым углеподатчиком. Он забирает уголь из тендера, измельчает его и разбрасывает по колосниковой решетке в топке котла. Без него приходится всё делать вручную, выбирать место, куда подбросить для равномерного горения в зависимости от фракции угля, его вида. Это целая наука.

- Подождите, я однажды был в кабине П36 и видел, как кочегар бросал уголь в топку лопатой.

- А это где было, на станции или на перегоне? На станции? Ну, тогда всё правильно. Дело в том, что при растопке форсировка котла ещё недостаточная, поэтому, если воспользоваться стокерной машиной, угольная пыль осядет на жаровых и дымогарных трубах и забьет их. Когда паровоз хорошо раскочегарен, то эту пыль выносит наружу, можно пользоваться стокером. Но в любом случае лопата остается нашим основным рабочим инструментом, поскольку стокер не забрасывает прогары и углы топки. Достаточно сложная работа, не для дураков. Иногда мне проще доверить управление помощнику и самому взяться за лопату, чем объяснять, куда и сколько подбросить.

Кстати, у паровоза нет кабины. Там это называется будкой. Да и сами паровозы по документам не относятся к локомотивам, это такой самостоятельный класс машин.

Не подмажешь - не поедешь

- Хитрая штука эти ваши паровозы. Как вас угораздило на них работать? Вроде профессия не из перспективных…

- Вообще-то я машинист электровоза. На нём в основном и езжу. Я родом из Пензенской области, вырос на станции Соседка под Моршанском. В детстве родители часто брали меня в райцентр за покупками, и одно из самых сильных впечатлений того времени - железная дорога. Её звуки, запахи, вид поездов, локомотивов. Это и определило моё будущее. Отучившись в училище, пошёл в армию, воевал в Афганистане. И поскольку был уже женат, а супруга родом из Златоуста, после увольнения перебрался сюда.

На паровозника пошёл учиться в 2000 году в Троицкую техническую школу. Даже не знаю, почему. Всегда их побаивался, честно говоря. Когда впервые попал внутрь паровоза, был в ужасе: дым, пар, свист, копоть кругом! Но познакомившись поближе, понял, что паровоз - это настоящий живой организм. Ни электровоз, ни тепловоз не дают таких ощущений. Даже не знаю, как объяснить… Вот ты его растопил - и он оживает! Управляя, становишься с ним единым целым, потому что абсолютно всё зависит только от тебя. Нужно его досконально знать и всё предусмотреть. В прямом смысле слова «не подмажешь - не поедешь».

Невероятно, но факт. Хоть в будке паровоза и жарко, но эта жара не идёт ни в какое сравнение с тем, что творится в кабине электровоза. На паровозе можно отработать 12 часов подряд, а потом помыться, переодеться - и всю усталость как рукой снимает. А из электровозе уже через четыре часа работы вылезаешь как контуженный. Много времени требуется, чтобы прийти в себя. Вот вам и «устаревшая техника»…

«Край» - фильм фантастический

- Вы видели фильм «Край»?

- О-ой! Видел… Для нашей профессии он сыграл пагубную роль. После него многие наши руководители стали всерьёз думать, что паровозом можно управлять чуть ли не в одно лицо, как Машаков или как его там зовут (актёр Владимир Машков. - Ред.). Это совершеннейшая неправда. И вдвоём-то не уедешь.

Следующее. Как это понимать: «Ольга Васильевна» обошла «Феликса Дзержинского»? Да паровоз ОВ вообще только на манёврах использовался, у него площадь топки меньше 4 квадратных метров. А ФД - самая мощная советская машина, у нее топка больше, чем кухня в «хрущёвке». И приборами учёта скорости паровозы в то время не оборудовались.

Паровоз, столько лет простоявший под открытым небом где-то в кустах, так просто, как в кино, не поедет. Чтобы привести его в рабочее состояние, нужно вывезти его в депо, осмотреть, полностью разобрать, заменить негодные детали, снова собрать, исследовать металл котла, сделать холодную опрессовку, отрегулировать, растопить и обкатать. И такой еще момент. П36 рассчитан на запас воды в 51 тонну. Не знаю, сколько в ОВ, но пусть будет на треть меньше. Скажите, под силу ли одному человеку натаскать в тендер 30 тонн воды?

В общем, «Край» - фантастический фильм. Хотя про актёра, исполнявшего главную роль, ничего плохого сказать не могу. Он ведь специально для роли выучился на машиниста паровоза, имеет права. Но в самых ответственных сценах, говорят, за дело брались профессионалы. Всё-таки одно из двух: или ты артист, или машинист…

- Насколько профессия паровозника сейчас вообще востребована?

- Когда я закончил учёбу в 2001 году, то некоторое время работал в качестве помощника на туристических маршрутах, которые устраивала одна петербургская фирма. Ходили от Котласа до Воркуты и до Лабытнанги. С 2007 года стал машинистом, вожу на День Победы ретропоезда Челябинска: Кыштым, Карталы - Магнитогорск. Бывает, и по другим поводам. Как в позапрошлом году, на 75-летие ЮУЖД.

В тот год прежний начальник дороги Владимир Молдавер и его заместитель Александр Абрамов очень хорошее дело затеяли. Два раза в месяц мы цепляли к П36 несколько вагонов и катали детишек по кольцу в пределах челябинского узла. Они были счастливы! С уходом этих руководителей всё прекратилось. Не знаю, почему. Идея-то была классная, хотя бы с точки зрения профориентации. Быть железнодорожником уже не так престижно, как прежде. Но когда дети (да и взрослые тоже) видят паровоз, у них глаза загораются. Как-то, помню, перегоняли машину из Троицка в Челябинск и остановились на обгоне, чтобы пропустить пассажирский. Пока стояли, рядом такая толпа народу собралась.

Маленькие, большие, всем интересно. Я уверен, что многие из тех мальчишек в тот день определились с будущей профессией.

- У вас бывали мысли, что вы родились позже положенного, что ваше место там, в мире паровозов?

- Нет, никогда об этом не думал. Мне не на что жаловаться, я своей жизнью доволен. Дети у меня нормальные. Старшие сыновья тоже работают машинистами, один здесь, другой в Волгограде. Младший тоже хотел, но я ему сказал: «Нет, достаточно уже в семье железнодорожников». И работу свою люблю. Вот бы ещё на тепловозника выучиться. Дизель я вообще-то знаю, только электросхему выучить…

Кстати

Будет ли смена

- В троицкой техшколе наш выпуск был последним, - рассказал Валерий Лупшев. - Потом обучение этой профессии на дороге прекратилось. По слухам, только в Ульяновске учат. Но есть в нашем депо один толковый парень Серёга Федюков. Мы с ещё одним паровозником Владимиром Мицурой неплохо его обучили, ездил помощником несколько раз. В принципе он справится.

Только, к сожалению, паровозов в рабочем состоянии остаётся всё меньше. Наш П36 № 0031 последний на сети дорог, который ещё ходит, но скоро и он отправится в музей или станет памятником. Бандажи колёсных пар изнашиваются, а новых такого же размера (диаметр 1850 мм - выше человеческого роста!) нигде не производят. Перепрессовку тоже не делают. Компаунд-насос ещё можно с другой машины снять, а бандажи - нет. Когда толщина уменьшится до 45 мм, ездить будет уже нельзя.

Смотрите также:

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно


Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах