aif.ru counter
304

Дорожная ловушка. Новая беда челябинских дорог - колея

АиФ-Челябинск №30 22/07/2015
фото Александра Фирсова / АиФ

Не мы такие

Колейность на дорогах, особенно на трассах, не просто неудобство для автомобилистов, это реальная опасность. «Никогда не следует двигаться по колее, - предупреждает профессиональный водитель с 20-летним стажем Александр ПАНОВ. - Выехать из неё не так-то просто, а при попытке сильнее выкрутить руль можно потерять управление автомобилем и оказаться на обочине или встречной полосе. Во время дождя, когда сцепление резины с дорожным покрытием плохое, ситуация может усугубиться в несколько раз, и другие участники движения не сумеют вовремя среагировать. Нужно плавно, не ускоряясь, без резких движений вырулить из колеи, при этом крепко держать руль обеими руками».

По уже сложившейся традиции, каждый год, когда целостности асфальтобетонного покрытия дорог угрожает весеннее потепление или летняя жара, власти закрывают проезд для большегрузного транспорта. По словам замглавы администрации Челябинска по дорожному хозяйству Владимира АЛЕЙНИКОВА, это необходимо, поскольку весной из-за переувлажнения грунта снижается несущая способность конструктивных элементов автомобильных дорог, а при жаре свыше 30° С плавится само по­крытие. И конечно, под большими осевыми нагрузками фур весом более шести тонн разрушается верхний слой дорог.

«Большая» ответственность

Также бытует мнение, что одним из виновников колейности является шипованная резина. При интенсивном движении транспорта в мегаполисах именно она приводит к истиранию верхнего слоя асфальтобетона.

«Колеи от шипованной резины обычно бывают в виде узеньких полосок, - уверен начальник управления дорожного хозяйства министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексей НЕЧАЕВ. - А вот колеи от грузового транспорта и от большого потока машин представляют собой деформирование дорожного полотна. В результате на дорогах появляются широкие впадины с возвышенными краями. Именно этот тип колеи преобладает на южноуральских дорогах. А разрушения от шипованной резины по сравнению с разрушениями от большого потока машин минимальны».

И всё же не все большегрузы, по мнению министерства, наносят урон автомобильным дорогам Челябинской области. Есть установленные факты нарушения перевозчиками допустимых нагрузок, иными словами, запрещённый перегруз. В результате часть дорог имеет различные дефекты покрытия: колейность, выбоины, ямы, сетка трещин - и требует проведения ремонта. Только за январь-июнь 2015 года зафиксировано 404 подобных нарушения, почти каждая пятая фура имеет перегруз, ущерб за обозначенный период превысил 7 млн рублей.

В связи с этим одним из главных средств борьбы за ровные дороги областные власти считают увеличение количества пунктов весового контроля. Сейчас в области работают три передвижных пункта (на базе автомобилей), в 2015 году закупят ещё два. Также в планах на этот год строительство первых стационарных постов для взвешивания большегрузов.

Что касается качества строительных материалов и проводимых дорожных работ, официальные источники категоричны: «Автомобильные дороги построены с соблюдением нормативных нагрузок, и сегодня все проекты на капитальный ремонт и реконструкцию разрабатываются с соблюдением современных норм и правил».

Живём в прошлом веке

Это утверждение вызывает сомнение у независимых экспертов дорожного строительства. «В нашем регионе, к сожалению, страдает качество и характеристики как битума (не самый совершенный связующий элемент дорожных конструкций), так и самого асфальтобетона, - считает почётный дорожник Челябинской области и России Александр МАМОНТОВ. - В зависимости от климатических условий рекомендуется использовать битум различной пластичности, и у нас зачастую используют более мягкий продукт. Температура его размягчения около +42-44° С, а под прямыми солнечными лучами проезжая часть, бывает, нагревается и до +50-60°. Что, безусловно, способствует образованию колейности. Но это не оправдание. Мы живём в XXI веке, уже давно изобретены более совершенные марки асфальтобетона, которые не связаны с пластичностью битума, не размягчаются на жаре и не трескаются на морозе. Это так называемый щебёночно-мастичный асфальтобетон».

Многие дорожники в личной беседе подтверждают, что в Челябинской области технологии и материалы при укладке асфальта безнадёжно устарели. При строительстве и ремонте дорог используют мелкозернистый асфальтобетон, в котором доля щебня по сравнению с мелкими фракциями (отсев, песок) мала. Нужен более жёсткий (крупнозернистый) асфальтобетон, цена которого всего на 3-5% выше. Это ещё один вопрос к чиновникам, курирующим дорожную отрасль, - контроль качества.

«В своё время мы построили битумный завод в Вахрушево, - вспоминает Александр Мамонтов. - Думаете, от хорошей жизни? Все битумы, которые получает область из Перми, Уфы, Орска, идут нестабильного качества. Вязкость в одной партии разная, дорожники сливают всё это в одно хранилище. Чтобы за этим следить, был построен завод, который сейчас успешно прозябает и не работает, а туда миллиард вложили почти только для того, чтобы обеспечить область качественным битумом. Другие люди у власти сейчас и, видимо, другие задачи».

В одних руках

Уже неоднократно при обсуждении проблем дорожно-строительной отрасли в Челябинской области участ­ники дискуссии приходят к печальным выводам. Движущей силой является финансовый интерес и работа с приближёнными компаниями, что исключает здоровую конкуренцию, в то же время не привлекаются независимые контролёры.

«После каждого ремонта дороги, - рассказывает бывший сотрудник челябинского ДРСУ Александр Р., - мы обязательно вырезали кусок нового асфальта и отдавали в лабораторию на испытания. Насколько я знаю, тогда центр дорожных испытаний входил в структуру регионального минстроя, они делали заключение о качестве асфальта. И всегда принимали дорогу, которая порой сходила на следующий же год. В случае если испытания действительно были пройдены, может, пора пересматривать ГОСТы?»

Комментарий

Специалист дорожного строительства Сергей МАРТЫНЮК:

«Колейность говорит о неспособности покрытия выдерживать нагрузки. И здесь важную роль играет основание дорожного полотна. Можно либо усилить модуль упругости на поверхности основания (прочностный показатель грунта), либо усиливать само покрытие.

К примеру, применять технологии с тощим бетоном или с использованием цементобетонных оснований. Проще говоря, увеличивать толщину асфальтобетонного покрытия, вот и всё. И использовать более прочный щебёночный материал, как делают в большинстве зарубежных стран.

У нас при строительстве дорог заявляют, что используют щебень м1200 (прочный), но на деле, бывает, укладывают и м800, и м600 (средний и слабый). Часто за исполнением проекта осуществляется недостаточный контроль.

К проектировщикам есть и другой вопрос. В 1990-х годах у проектных компаний и ДРСУ в планах работ был обязательный пункт - измерение интенсивности движения. Именно с учётом этого показателя выбирались категория и конструкция дорожной «одежды». Сегодня готовят типовые проекты и никто не измеряет интенсивность. Яркий пример - колея от троллейбусов на центральной улице Челябинска, возле площади Революции. У троллейбусов самая большая динамическая нагрузка на ось. Проектируя дорогу, надо было просто правильно всё посчитать.

Колейность - это большей частью брак подрядчика, чем ошибка проектировщика. Но ведь есть заказчик и службы техконтроля».

Официально

По данным ГИБДД Челябинской области, каждое третье ДТП в регионе происходит по причине неудовлетворительных дорожных условий (НДУ). К ним относятся как отсутствие и износ горизонтальной разметки, знаков, так и колейность как один из дефектов дорожного покрытия.

За первое полугодие 2015 года зарегистрированы 2 002 аварии, из них 714 ДТП, где пострадали или погибли люди, произошло из-за НДУ.

Сейчас автоинспекция не ведёт учёт аварий, связанных именно с колейностью, но раньше такие цифры были. За восемь месяцев 2013 года произошло 772 ДТП из-за плохих дорожных условий, в каждом десятом случае установлены дефекты дорожного покрытия.

Кстати

Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т. п. не должны превышать в длину 15 см, ширину - 60 см и глубину - 5 см (ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы»).

Смотрите также:

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно


Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах