Нет такой дороги, которую не нужно ремонтировать. Даже те дороги, которые в первый год после ремонта кажутся идеальными, на второй опять напоминают печальное зрелище: ямы, колеи, волны, гребенки, проломы… Почему и кто в этом виноват? Мы разбирались вместе с экспертами и сотрудниками дорожно-ремонтных служб.
«Только не пишите про это. Или меня не упоминайте»
То, что практически все дорожно-ремонтные работы выполняются хотя бы с небольшим, но нарушением технологии, признают абсолютно все, имеющие непосредственное отношение к дорожно-ремонтным службам. От простых рабочих до больших чиновников. Самое смешное и в то же время самое печальное – никто не хочет признавать это открыто. На любой вопрос корреспондента «АиФ» каждый, к кому доводилось обращаться, непременно просил: «Вы только про это не пишите!» Или просили показать, что диктофон отключен. А то и вовсе отказывались от комментариев (поэтому большинство имён и фамилий в тексте изменены – Прим.ред.).
«Как мне объяснили в своё время: если все делать по уму, не хватит ни финансов, ни техники! – честно, но анонимно заявил заместитель руководителя в крупной подрядной организации, занимающейся ремонтом и содержанием дорог в Челябинской области, Константин. - Годовой бюджет, полученный благодаря контракту с городом, покрывает лишь малую часть необходимых расходов, так что приходится выкручиваться. Тратить деньги на соблюдение всех норм и требований считается неоправданным».
Он рассказал, как должен выполняться правильный ямочный ремонт: вырезается «карта»в форме квадрата или прямоугольника, зачищается, грунтуется, а затем уже в неё укладывается асфальт, уплотняется. Когда дорожники минуют этап зачистки и грунтовки, то латки потом обязательно вылетают.
«По-хорошему некоторые участки дорог необходимо вырезать целиком, не говоря о ямочном ремонте, - поделился мнением Константин. – Но сделать ямочный ремонт дешевле всего. Даже если по контракту работы называются как-то иначе, суть работ всё равно сводится к банальному ямочному ремонту. В большинстве случаев ямы даже не вырезают, закладывают как есть. Если рядом со свежими «заплатками» в скором времени появляются новые выбоины, будьте уверены: перед вами дорога с просроченным межремонтным сроком. Таких море, они кругом».
Деньги в лужу
«На нашем предприятии постоянно экспериментируют, осваивают новейшие технологии дорожного ремонта, - рассказал сотрудник одного из челябинских ДРСУ Карен Авакян. – Но это для вышестоящего руководства и для отчётов. А по факту все эксперименты сводятся к тому, что мы закатываем деньги в лужи. Я сейчас говорю про ямочный ремонт. Выполняют латание ям битумом на каком-нибудь участке. После первого дождя проверяют, где на нём образовались лужи и повторяют процедуру. Сыплют смесь для латания ям прямо в лужи, чтоб потом их там не было. Я сам так делал, начальник же распорядился. В своё время я окончил архитектурно-строительный институт в Ереване, у меня специальность инженер, я знаю, что это неправильно, и сказал об этом начальнику, но он ответил, мол, «Всё лучше, чем было!».
Несмотря на свою специальность и тот факт, что на предприятии он работает уже два года, Карен затруднился рассказать, что входит в состав той самой «смеси для латания ям».
Собственно, ремонт дорог в дождь и снег, а также ямочный ремонт давно уже стали притчей во языцех.
«Стоит наступить осеннему ненастью, как дорожные работы в нашей стране активизируются, - отмечают из года в год активисты ОНФ. – Например, за октябрь 2018 года активисты проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» зафиксировали более тридцати фактов, когда технологии ремонта асфальтобетонного покрытия нарушались. В основном речь идет о случаях укладки асфальта в дождь (или же сразу после дождя – на влажную поверхность, в лужи), а в отдельных регионах – даже в снег. Шесть случаев ремонта в неподходящую погоду отмечено на Урале - в Тюмени, в г. Озёрске Челябинской области и в г. Челябинске.
«Лишь бы не напивались и не останавливались»
«Я пришёл работать в дорожно-ремонтную службу от безысходности, - рассказывает Ваген Сиражитдинов. - Специального образования у меня нет, но есть трое детей, их надо кормить и одевать. Поэтому пошел туда, где были свободные вакансии. Меня взяли в тот же день рабочим, без всяких собеседований. И сразу отправили работать – убирать мусор из ям и трещин на ремонтируемом дорожном участке. Мне эта работа показалась самой грязной и тяжёлой в мире, нос заложило пылью. Вечером, когда уже хотели расходиться по домам, приехал бригадир и устроил скандал: почему не убрали старые бордюры? Пришлось вместе со всеми убирать и грузить в самосвал. Вы знаете, сколько весит один бордюрный камень? Мне коллега сказал, что 100 кг. Не знаю, правда или нет, но по ощущениям – правда. Домой в тот день я пришёл поздно ночью».
По рассказам Вагена, все рабочие дни были похожи: работу давали тяжёлую, грязную и, как ему казалось, бесполезную. Его искренне удивило, что большинство рабочих в бригаде каждый день выпивали. Бригадир видел это, но не ругался, только предупреждал матерно, чтобы не пили «в хлам», чтобы работа не прекращалась.
«Этим летом особенно не повезло, уж очень оно жаркое, - посетовал Ваген. – Представьте себе, на улице жара 30-35 градусов, а надо укладывать горячий асфальт, температура которого вдвое выше. На участок дороги длиной 1 км, с учётом того, что асфальт кладём в три слоя, уходит неделя работы. Начальство постоянно подгоняет, орёт, что «сроки горят». Я уже в конце мая был как негр из-за того, что работаем на солнцепёке. Как другие ещё и «под градусом» в таких условиях работают, не понимаю! Хочется остановиться и уйти передохнуть в тень, но перерывы в работе не приветствуются. Да ещё с туалетом проблемы, на дорогах же их нет, в магазины не пускают, приходится прятаться за ларьками или в кустах. Некрасиво, нехорошо, а что делать?..»
Он отметил, что постоянно приходится ругаться с автомобилистами, которые так и норовят проехать по свежеуложенному дорожному полотну. Однажды даже завязалась драка с водителем, который куда-то очень торопился.
«Итак, всё делается не по уму с этим асфальтированием, так ещё и сами жители всё постоянно портят!» – деловито констатировал Ваген.
Кто готов позаботиться о дороге?
Несознательные граждане – это действительно беда.
«В возникновении колейности косвенно виноваты и водители, - рассуждает челябинский правозащитник, представитель интернет-сообщества «Юридическая грамотность автомобилистов» (ЮГА) и автор одноименной книги Юрий Панченко. - После укладки асфальта он должен вылежаться 6-8 часов. Раньше ездить по нему нельзя. Но заставить наших граждан позаботиться о дороге – невозможно. Поэтому колейность – одна из главных проблем наших улиц. Особенно узких, где ширина полос менее 3,5 м. Дело в том, что колейность неизбежно появляется, когда автомобили постоянно ездят по узкой полосе, в том числе большегрузы. На более широких полосах автомобили едут не строго посередине, они могут смещаться вправо-влево. Проблему колейности на узких дорогах можно было бы решить за счет качественного асфальтобетона. При изготовлении асфальтбетонной смеси должны использоваться строго определенные битумы, как правило, дорогие. Но на практике их обычно заменяют на более дешёвые. Установить, какие битумы применялись, фактически невозможно».
«Мы давно предлагаем дорожникам новейшие разработки, но мало кто слышит, - рассказал директор научно-производственной компании «Волвек-плюс» Фёдор Вострецов. - каким бы толстым ни был асфальт, он все равно прогнётся. Чем тоньше слой асфальта, тем меньше вероятность появления колеи. Нужно строить дороги с бетонным основанием! Асфальт является нежестким покрытием с низкой морозостойкостью, плохо реагирует на жару, страдает ярко выраженной колейностью, работает всего от двух до пяти лет, особенно в условиях нарастания максимальных нагрузок на заднюю ось грузовиков и фур и взрывного роста числа автомобилей в стране. При таких нагрузках дороги из «асфальта на щебне» просаживаются, выходя из строя намного раньше любых гарантийных сроков. Число недоремонтов нарастает… Бетонные дороги долговечнее асфальтобетона в пять-шесть раз. При ставке на бетон сверхпрочных марок срок службы дорог может достигать 50 лет и более — со временем этот материал становится только прочнее. В Европе и США, где климат куда мягче российского, почти все дороги строятся с бетонным основанием, на которое нанесен тонкий слой асфальта. Такое несложное инженерное решение, собственно, и называется асфальтобетоном».
Ускорение замедления?
В России доля таких асфальтобетонных дорог пока не превысила 1,2%. Для сравнения: в Европе и США доля цементобетонных дорог доходит до 30–40%.
«При нынешнем уровне ремонта дорог их хватает лишь на полгода, а то и на меньший срок, – продолжает Вострецов. – Никто ни на кого не возлагает должной ответственности. Надо, чтобы при ремонте организация давала гарантию на дорогу 10-12 лет, как для новой дороги. И чтобы организации несли ответственность: если сделал плохо, то ремонт за твой счёт! Тогда качество дорог сразу повысится. А вообще количество средств на ремонт дорог уже превышает количество средств на строительство новых, следовательно, развитие дорожной сети в стране замедлено уже сегодня, а дальше будет только ускорение этого замедления».
«Культура дорожного строительства у нас давно уничтожена, - горько резюмировал директор проектной организации Дмитрий Брусницын. - Нормы строительства дорог давно перестали соответствовать интенсивности движения. Сколько машин на дорогах сегодня? А сколько было, когда эти нормы разрабатывались и принимались?.. На западе уже все новые технологии уже придуманы. Нам лишь надо скопировать их, но нет политической воли, потому что всех устраивает ежегодные ремонты с откатами и т.д. Мы так и будем дальше класть в лужи смесь дресвы и битума. Не выкачивая из ямы воду, не высушивая основания и не обеспыливая, не нанося слой битума для скрепления и не уплотняя катком. Наши дороги обречены».