В советское время каждый водитель мог справиться с небольшой поломкой и починить свою машину. Сегодня таких - единицы. Почему мы превращаемся в ничего не понимающих пользователей и что будет дальше?
Президент Ассоциации Челябинских автомобильных дилеров (ЧАД) Александр Рулевский объяснил, кому не выгодно, чтобы покупатели новых авто могли ездить на них годами, и кто виноват в смерти российского автопрома.
В чей огород камни?
Наталья Зверева, CHEL.AIF.RU: Александр Дмитриевич, сегодня многие говорят о смерти российского автопрома. Он действительно погиб?
Александр Рулевский: Тот, кто говорит об этом, к сожалению, в чем-то прав. «АвтоВАЗ», например, сегодня фактически перешел в состав группы «Рено-Ниссан». А других таких же мощных автозаводов, производивших легковые машины, в России в постсоветский период фактически и не было. Автозаводы, которые сейчас работают на территории России, - это заводы иностранных производителей, они выпускают иностранные автомобили. На этих заводах нет ни технологического, ни конструкторского бюро. Конструкции и технологии приходят с Запада, это безусловный минус для нас, мы теряем свою конструкторскую школу. Всё логично, ведь в последние годы советского периода мы не уделяли развитию автопрома серьёзного внимания. Наши модели стояли на конвейере по 10-15 лет и больше, а мы считали, что и так нормально. А мировое автомобилестроение за это время ушло далеко вперёд.
- Говорят, в советские годы всё делалось надёжно, на века, а сегодня всё не так, всё гораздо хуже…
- Так и есть. На своей первой машине ГАЗ-24 («Волга») я проездил с 1979 по 1998 годы. Отличная машина! И хотя я ее продал более двадцати лет назад, но точно знаю, что она до сих пор на ходу. А ей уже 42 года. Ни один современный автомобиль точно столько не проживет. Да, качество автомобилей со временем менялось, но, к сожалению, не в лучшую сторону.
- Вот сколько можно ездить на новой «Ладе» до первой серьёзной поломки?
- Здесь не нужно кидать камни в огород одного только российского автопрома. Любой новый автомобиль - хоть LADA Granta, хоть Mersedes – нынче сделан хуже, чем такой же автомобиль лет 20 назад. Это общая тенденция. Раньше производитель заявлял в рекламе: мол, на нашем автомобиле вы можете проехать миллион километров. Сегодня ни один производитель не заинтересован, чтобы на его автомобиле кто-то ездил миллион километров. Ведь пока человек ездит на этой машине, новую-то он не купит! До пандемии мировое автомобилестроение работало на 40% своих мощностей, в пандемию выпуск ещё упал, и сегодня автозаводы загружены разве что на четверть своих потенциальных возможностей. Именно поэтому на Западе производители надеются, что будут приняты законодательные акты, которые запретят эксплуатировать автомобили с бензиновыми двигателями. Тогда все бросятся покупать электромобили, и производители опять будут на коне.
Вся надежда на компьютеры
- А кадровый вопрос имеет место в стагнации российского автопрома? Говорят, сейчас молодёжь не хочет учиться, нет толковых инженеров… Вы же сами работаете со студентами, что можете об этом сказать?
- Все, кто работает в вузах, отмечают, что абитуриенты стали слабее. Школа выпускает ребят, подготовленных слабее, чем в советские времена. Особенно заметно это в технических направлениях. Подготовка по физике очень просела, по математике - тоже. Сейчас всех беспокоит то, что ребёнок якобы перегружен. Я вспоминаю свои школьные годы. У нас каждый день было по шесть уроков, мы сдавали по 9-10 выпускных экзаменов, и никто не говорил, что мы перегружены. Мы и сами не считали себя таковыми. Нас заставляли учить стихи – много и большие, и, таким образом, как я сейчас понимаю, тренировали нашу память. Я даже сегодня могу легко воспроизвести отрывок из «Полтавы» или «Евгения Онегина». А сейчас – «Ах!», «Ох!» и «Ух!». Чуть что – кидаются в гаджеты, вся надежда на них. Поэтому и с кадрами всё печально.
В советское время каждый водитель многое понимал в автомобиле и сам мог что-то отремонтировать. Я технарь, профессионал, но у меня не так давно был случай: встал автомобиль, я открыл капот и смотрел, что под ним, как тот баран у новых ворот. Вызвал техпомощь, приехал мастер весь такой в красивом комбинезоне. Он подключил компьютер, отсканировал и выдал диагноз: «ошибка №39» (говорю для примера, номер ошибки я, естественно, не помню). Я поинтересовался, что это значит, а он ответил, что и сам не знает. «Езжайте, - говорит, - в сервис и скажите там, что у вас ошибка №39».
- А сам он зачем приехал? Чтоб диагноз поставить?
- Видимо. Сегодня автомобиль сделан так, чтобы водитель ничего не мог отремонтировать сам, а гнал его в сервис. Это что касается ремонта, но, у нас уже выросло поколение, которое не может ездить на машине с механической коробкой передач. Люди привыкли к «автоматам». Скоро повсеместно внедрится автопарковщик: нажимаешь на кнопку, убираешь руки с руля - и машина сама паркуется. А что будет, если этот автопарковщик сломается? Выходит, человек даже не сможет припарковаться?!. За всеми этими новшествами есть оборотная сторона: мы становимся пользователями. Вот это тревожит.
Китайцы захватывают рынок
- Как изменился авторынок с начала пандемии?
- Он существенно трансформировался, ведь пандемия повлекла развитие новых технологий. Мы, например, узнали, что такое дистанционная форма работы. Конечно, цифроизация началась ещё до пандемии, но она казалась завтрашним днём. Теперь автомобили продаются онлайн, как и все другие товары. Еще пять-шесть лет назад это было на уровне фантастики. А сегодня – норма.
За последние три года на дорогах Челябинской области – да и вообще на всех российских дорогах - добавилось автомобилей китайских марок. Видимо, количество перешло в качество. Я имею в виду то количество лет, которое китайцы занимаются автомобилями. У потребителя растёт уверенность в китайских машинах. Сегодня они - прямые конкуренты азиатским (японским и корейским) и европейским. Остался маленький шажок до реального поглощения рынка китайцами. Когда покупатель машины из Поднебесной будет уверен, что сможет продать авто на вторичном рынке с потерей цены примерно как у корейских машин, тогда уже ничего не удержит китайский автопром от дальнейшей экспансии.
- Почему в пандемию обострился дефицит многих марок?
- Всё-таки автомобильному рынку во всем мире был нанесён серьёзный удар. Закрылись многие предприятия, нарушились производственно-логистические связи, а потом разогнать производство сразу до прежнего уровня было нереально. Представьте, закрылась какая-нибудь фабрика в Китае, которая делала комплектующие для автомобилей других марок, не обязательно китайских. Всё! Вся цепочка умерла! Тут два выхода - либо ждать, либо найти другого поставщика. Ты нашёл другого поставщика, а в его стране тоже из-за пандемии объявили локдаун. Сейчас производственные цепочки восстанавливаются, но на всё нужно время. Но нужно сказать, что авторынок, несмотря на все эти проблемы, всё пережил и остался на плаву.
- Подорожают ли автомобили в ближайшем будущем?
- Несколько лет назад повысился курс доллара, причём, как все помнят, повысился в разы. А цены на машины росли постепенно – сначала на 5%, потом ещё на 5%, потом на 10%... Сейчас цены на импортные авто уже нагнали курс, но сегодня проблема не в ценах на автомобили, а в общей инфляции, которая повысила стоимость жизни и у нас, и в мире.
Если взять нашу страну, то подорожали продукты, дорожает топливо, обслуживание машин, ОСАГО, КАСКО… Выросла в целом цена содержания автомобиля. Цены на автомобили повышаются и будут расти и дальше. У производителей сейчас есть замечательная возможность оправдать повышение цен внедрением всевозможных новых технологий. Нынешний автомобиль по максимуму оснащён бортовой электроникой. Уже даже в бюджетных авто есть всяческие ассистенты безопасности, слежения за дорожной разметкой, за знаками, всякие камеры кругового обзора, все эти панели электронные... Кто-то скажет, что они не так уж дорого стоят. Может быть, но мы никогда не узнаем их реальную цену. Производители понесли большие потери в пандемию, сейчас им нужно отбивать убытки.
Будущее за электросамокатами?
- Рассуждая о темпах автомобилизации в Челябинске, вы раньше говорили, что всё идёт к тому, что в каждой семье будет по два автомобиля. Как считаете, мы достигли этого уровня?
- Мы его почти достигли, но наступил переломный момент. Теперь мы удаляемся от эпохи двух автомобилей на семью. Меняется отношение молодого поколения ко всему. Мы (я имею в виду людей моего поколения и тех, кто немного младше меня) мечтали владеть автомобилем. Вот я рос в Советском Союзе с мечтой иметь автомобиль. Теперь большая часть молодёжи не хочет владеть, она хочет пользоваться. Это колоссальная разница. Вы видите, сколько появилось электросамокатов, электромотороллеров, машин, которые можно взять напрокат. Поездил, поставил и пошёл дальше. Это удобно, а главное не обременительно: не нужно оформлять необходимые документы, не нужно ремонтировать, ничего не нужно. Я думаю, будущее за этим.
- Что вы думаете о стиле вождения челябинцев? Есть ли у нас культура вождения?
- В середине 70-х годов, то есть почти 50 лет назад я попал в город Минск и был поражен: там все пешеходы переходили дорогу только на разрешенный сигнал светофора и только по пешеходному переходу! В то время в Челябинске каждый переходил дорогу, где ему вздумается и когда вздумается. Сегодня кое-что изменилось, челябинцы, всё-таки, переходят дорогу где положено и как положено. То же самое касается культуры вождения. Лет тридцать назад у нас её не было совсем. Впрочем, это можно легко объяснить небольшим количеством машин. Сегодня идут потоки транспортных средств, и все уже поняли: от того, что ты в потоке дёргаешься, тебе будет только хуже. Поэтому чем больше на дороге машин, тем динамичнее развивается культура вождения.
Нам нужно ещё два Челябинска для парковок
- А что можете сказать по поводу дорожной инфраструктуры? Есть серьёзные претензии?
- 12 лет назад у нас случилась дорожная революция и это произошло очень вовремя. Мы расшили узкие места, которые у нас тогда на дорогах существовали, и в принципе до сих пор город нормально живёт даже в часы пик. По сравнению с тем же Екатеринбургом у нас нормальное дорожное движение. Нормальное, не критичное! При этом, надо учитывать, что Челябинск пересекает река. Переезжать её приходится по мостам, а мостов у нас не сто штук, а всего несколько. Плюс промзоны, через которые также можно проехать не по каждой дороге. В Ленинский район, например, из центра можно попасть, только через виадук на железнодорожном вокзале или под путепроводами на границе с Тракторозаводским районом. То есть ограничений, с точки зрения дорожной сети, у нас масса, но инфраструктура справляется. Гораздо хуже обстоит дело с парковками. Это не случайно. Основная часть города была построена, когда ещё действовали советские СНИПы, тогда на тысячу человек населения предполагалось, если я правильно помню, максимум 40 автомобилей. Строили новый дом где-нибудь на Северо-Западе – во дворе делали стоянку на 10 машин. Все по стандартам. А у нас сегодня на тысячу человек приходится около 300 автомобилей. И у жителей того же самого дома – уже сто машин. Где их ставить?
- Вопрос очевидный: как же быть?
- В теории на каждую машину нужно три машиноместа - одно у дома, одно у работы и одно «плавающее» - где-то у магазина, кинотеатра или у спорткомплекса. Каждое машиноместо - это 18 квадратных метров. Значит, нужно 54 квадрата на каждый автомобиль. Умножаем на количество автомобилей - а у нас сейчас их порядка 400 тысяч - и получаем, условно, еще две площади Челябинска. Понятно, что это нереально, поэтому надо строить парковки подземные или многоэтажные надземные. Недавно экоактивисты выступили против многоэтажной парковки у парка Гагарина в Челябинске. Ну да, можно какое-то время повыступать, но деваться-то некуда, проблему с парковками все равно надо решать, а способ решения по сути один. Со строительством подземных парковок, к тому же, всё сложно: часть Челябинска стоит на скальном основании. Постройте парковку в скале - она будет золотой! Нам всё равно придётся делать многоэтажные парковки.
Досье
Александр Рулевский родился в Копейске в 1956 году. Окончил среднюю школу №48, затем автотракторный факультет Челябинского политехнического института. Начинал работать в том же институте, на кафедре колёсно-гусеничных машин. Сегодня возглавляет кафедру автомобилей и автомобильного сервиса в ЮУрГУ и Ассоциацию ЧАД.