125 лет назад в России началось строительство Великого Сибирского пути. Это был один их самых грандиозных и амбициозных проектов XIX века. Железную дорогу предстояло проложить через горы, могучие сибирские реки, тайгу и вечную мерзлоту.
Кроме того, Транссибирская магистраль стала первым исключительно государственным проектом, на который были затрачены только казенные средства.
На русские деньги
Иностранные компании проявляли настойчивый интерес к магистрали и выражали желание предоставить кредиты и участвовать в строительстве.
В ответ на это управляющий Министерством путей сообщения фон Гюббенет заявил: «Правительство вовсе не выражало намерения обращаться в этом деле к частной предприимчивости». У российских министров были другие планы.
В феврале 1891 году в правительстве приняли окончательное решение о сооружении магистрального рельсового пути в Сибирь. Принципиальными стали следующие моменты: строительство будет идти одновременно с запада на восток и с востока на запад; вся дорога будет сооружена государством и на русские деньги.
«Запущенный край»
К середине XIX века необъятные пространства Сибири и Дальнего востока представляли собой, по сути, огромное захолустье Российской империи. После покорения Сибири Ермаком все эти территории так и оставались неосвоенными и малонаселенными. Отсутствие нормального транспортного сообщения с европейской частью страны было тормозом для развития торговли, промышленности и сельского хозяйства.
Неудивительно, что российское купечество, заинтересованное в расширении рынков сбыта и оживлении торговли, поддерживало идею строительства железной дороги. Во всеподданнейшем адресе Сибирского купечества в 1868 году говорилось: «Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды… Богатства пашен почвы лежат без пользы... Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе».
В 1886 году дело, наконец, сдвинулось с мертвой точки: о безотлагательной необходимости строительства сказал сам император Александр III.
На отчете иркутского генерал–губернатора царь наложил следующую резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал–губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
Витте и выбор маршрута
При утверждении окончательного маршрута железнодорожной магистрали своеобразным «лоббистом» пути через Челябинск выступил тогдашний министр путей сообщения Сергей Витте. Именно благодаря ему мало кому известный уездный город стал тем пунктом, куда «решено было направить с одной стороны – Россию, а с другой – Сибирь».
Убедительные предложения по возможному маршруту министру представил знаменитый строитель железных дорог К.Я. Михайловский, строивший здесь Самарско–Златоустовскую железную дорогу и знавший челябинские места. По его мнению, здесь было строить легче, быстрее, дешевле.
Кроме того, как считал Витте, магистраль, помимо освоения сибирских территорий, помогала реализовать и геополитические задачи.
Витте предвидел, что в скором времени Россия вступит в войну с набирающей силу Японией, и потому был активным сторонником скорейшей постройки дороги по самому короткому и удобному маршруту.
Николай II и символическая тачка
Чтобы поднять статус нового государственного проекта, император поручил курировать строительство Транссиба своему наследнику, будущему Николаю II. Александр III издал для него специальный рескрипт: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Именно Николай Александрович открыл строительство магистрали с ее восточной точки. 19 мая 1891 года он собственноручно отвез тачку с землей к насыпи неподалеку от Владивостока, затем заложил первый камень в фундамент будущего вокзала и закрепил памятную серебряную пластину.
А 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверили забить студенту–практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Он же, Ливеровский, 23 года спустя в должности начальника работ Восточно–Амурской дороги забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути.
Почти миллиард золотых рублей
Несколько сухих цифр позволяют оценить весь масштаб и грандиозность «сибирского проекта». На стройке века одновременно трудились до 100 тысяч рабочих (самые квалифицированные из них назывались рабочими первой руки), специалистов и служащих – до 5 тысяч человек.
Для работы разрешено было привлекать ссыльнопоселенцев и каторжан, на строительстве тюремный срок засчитывался год за полтора. Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500–600 километров железнодорожного пути. В ходе строительства возвели 86 мостов.
Общая протяженность Транссиба составляет 9288 км – это самая длинная железнодорожная магистраль на планете.
На строительство железной дороги от Урала до Тихого океана в 1891–1905 годах было потрачено 936 млн золотых рублей.
Население сибирских территорий выросло с 5,8 млн человек в 1897 году до 9,4 млн человек в 1911 году.
По пути следования Транссиба для новых жителей Сибири активно строились училища, школы, больницы, храмы. К 1900 году по пути следования магистрали было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специального Фонда императора Александра III в помощь новоселам–переселенцам. Как сказали бы сейчас, Транссиб стал драйвером экономического и социального развития российских территорий.